Body sa nevylučujú a pointa je nasledovná:
1/ Systém bez ISG má konštantné napätie v palubnej sieti dané nastavením alternátora(bežne tých 14,4V), napätie nie je zvolené náhodne. 14,4V je totiž hraničné napätie keď ešte klasický olovený roztokom kyseliny sírovej zaliaty akumulátor neplynuje. Preložené do slovenčiny akumulátor v aute s dobre fungujúcou reguláciou napätia nebude mať nikdy výrazný úbytok roztoku v akumulátor. Daň za to je, že bežný systém nedokáže akumulátor
nikdy nabiť na 100% kapacity. Takže akumulátor v takomto systéme degraduje postupne na sulfatáciu (chemický proces spôsobený, že akumulátor nie je plne nabitý). Proces je však v bežnej prevádzke natoľko pomalý, že akumulátor vydrží niekomu aj 10r. Čo sa týka pokrývania spotreby palubnej siete, tak počas normálnej prevádzky je napájaná vždy z alternátora a akumulátor je priebežne dobíjaný. Nie je však nikdy vylúčený stav, že nápajanie preberie na seba akumulátor (porucha alternátora, roztrhnutý remeň, extrémna záťaž pripojená do siete - môže nastať u mládeže s diskotékou v kufri). Palubná sieť dokáže fungovať v rozsahu od 12-15V, takže sieti je jedno z akého zdroja je napájaná aktuálne.
2/ Systém ISG má upravený alternátor ktorý laicky dokáže RJ "vypnúť/zapnúť" kedykoľvek. Vo "vypnutom stave" samozrejme odoberá podstatne menej mechanického výkonu z kľukového hriadeľa a "šetrí" palivo. Palubnej sieti je podobne ako pri systéme bez ISG úplne jedno či je napájaná z aku alebo alternátora. Rovnako pri nedodávke elektrického výkonu z alternátora akumulátor preberá na seba automaticky rolu zdroja energie. Rozdiel je v tom, že stav ktorý v bode 1 nastane len v prípade poruchy, systém ISG navodzuje úplne cielene a pravidelne. Vyššie napätie (14,8V) je potom nastavené zámerne. aby sa akumulátor dokázal rýchlejšie dobiť. Dlhdobá prevádzka na 14,8V by akumulátoru samozrejme škodila, keďže proces nabíjania/vybíjania prebieha v časovo ohraničených cykloch tak problém s vyšším napätím odpadá. Cyklické nabíjanie a vybíjanie akumulátoru škodí podstatne viac ako sulfatácia v bode 1, teda tých 10r nevydrží ani teoreticky.
Prečo to tam dali??, lebo auto s plne nabitým AKU a odbudeným alternátorom pri homologačnom teste bude mať o nejakú desatinku litra nižšiu spotrebu a menšie emisie CO2. Keďže tlak Bruselu je neúprosný, tak z užívateľského hľadiska nezmysly sa dostávajú do bežnej praxe. Vo finále si omastí vrecko výrobca AKU a aj servis (autorizovaný/neautorizovaný - je jedno). Novú AKU kupuješ minimálne 2x až 3x častejšie. AKU je drahšia a pri výmene je potrebné vymazať adaptačné hodnoty diagnostikou, pretože RJ potrebuje info, že bol nahodený nový AKU. Plne s tebou súhlasím, že je to ďalšie k...vítko v aute, bohužiaľ
.
BTW. tá AGM/EFB batéria je tam životná nutnosť, lebo obyčajnú batériu dokáže ISG popraviť za pol roka viď dlhodobý test Škoda Rapid vo SM. Kde pokusná obyčajná aftermarketová baterka odkráčala na večnosť cca. po 6 mesiacoch prevádzky.
apropos: Aj za neustálym zmenšovaním nádrží po generáciách áut treba hľadať emisie. Tu zase šetria hmotnosť pri homologácii.
ježíšmarjá jestli já ho vlastně nevynalezl ??? 
by to mohlo být i u dalších modelů.