Hyundai club - forum

Chasnik píše: V minulých příspěvcích jsi uváděl, že se to dá nabíjet i z 1F zásuvky. Znáš proudový odběr? V létě je mi to celkem šumák, ale pokud v zimě zapnu topnou patronu v akunádrži, tak potom počítám každá ampér...

Auto má jednofázovou palubní nabíječku 6,6kW, což je nějakých 30A maximum. V nastavení vozu lze upravit nabíjení ve 3 úrovních. Neměřil jsem, ale bude to cca 30/16/8A. K autu je v originálním příslušenství nabíjecí kabel do klasické 1f/230V zásuvky, ten umí ale 12A maximum.

Pro mě je vždy zajímavé, jak se i vystudovaní elektrikáři podivují, že se dá EV nabíjet z klasické 1f zásuvky.

Jedním z bonusů Ioniqu je, že zvládá až 100kW DC nabíjení. Sice aktuálně u nás zatím moc 100KW stanic není, ale i na těch 50kW je poznat rozdíl, kdy nabíjí (téměř) v plném výkonu až do 95%, zatím co např i3 od 80% už nabíjecí výkon výrazně snižuje. To je možné díky použitým Li-Po bateriím, které snesou větší čočku, než Li-Ion u většiny konkurence.

A užrané odporové patrony v nádrži by bylo asi rozumné vyměnit za tepelné čerpadlo, pokud se dobře naprojektuje a vybere se vhodný model, tak je úspora výrazná (vlastní zkušenost)

Chasnik píše: Auto máš na RČ nebo na IČO: jde mi o případné daňové řešení domácího dobíjení.

To bude spíš otázka na daňového poradce, a asi i on možná bude muset zjišťovat, protože to jsou zatím málo probádané vody. Nicméně jako majitel (nebo nájemce) EV můžeš žádat o tarif D27d, ale v Tvém případě se to nevyplatí (předpokládám, že máš ještě výhodnější tarif D26d).

Auto mám na IČO a aktuálně řeším na firmě změnu tarifu na C27d (to je 1,5Kč bez DPH za kWh v NT, neboli 100km za nějakých 17Kč). Ale přijde mi, že dodavatel energie v tom nemá také úplně jasno a už se to docela vleče. Jen doufám, že to nebude podmíněno podružným měřením, jako v případě TČ na firemní odběr.

Chasnik píše: V ceně máš 3F i 1F nabíječku nebo jsi něco dokupoval? Jde to do našich zástrček normálně napasovat nebo se pořizují nějaké redukce? Dají se sehnat?

Viz výše.

Chasnik píše: Chápu, spousta otázek, ale jseš tady tuším první, kdo to auto vlastní (několik lidí před tebou už se s tím projelo, ale víc nic), takže můžeš být zdrojem praktických informací.

Praktické informace tady dostáváte celou dobu, ale moc jste to nechtěli vnímat.

Pokud budete vybírat EVčko (jako že za nedlouho určitě budete), tak z mého pohledu jsou zásadní 2 věci: Jak má řešený tepelný management baterie a jakou má palubní nabíječku. To první má velký vliv na životnost baterie a to druhé na použitelnost auta. A v tomto ohledu se v případě Ioniqa rozhodně vyplatí připlatit za verzi Ultimate, a nebo dokoupit paket Efficiency.

Díky za info. Dobíjení mimo firmu bude z daňového hlediska při rozšíření EV oříšek. MF podle mě bude muset vymyslet nějaký paušál, představa, že si bude hafo lidí předělávat na sloupku hodiny nebo si dodělávat další (domácí spotřeba + firemní dobíjení) je velká zátěž. Stejně tak je potřeba vyřešit, když zastavím u obchodního partnera a píchnu si to tam do nabíječky - někdo nad tím mávne rukou, ale někdo to bude chtít uhradit a jak to potom zaúčtovat. To není přímo otázka na Turba, ale spíš obecně.

Jinak považuji za plus, že lze navolit intenzitu dobíjení. I když Li-Pol je na to méně háklivý, pořád bych se držel staré baterkářské teze, že pomalejší dobíjení je k bateriím šetrnější, čili když se nespěchá, netlačit na ampéry. Zkoušel jsi někdy, jak dlouho trvá nabít baterie na ten nejnižší proud (tvůj odhad 8A) z 20% na cca 75 - 80%?

Turbo: ohledně tvé poslení poznámky, já jsem tvoje praktické poznámky vnímal a zeptal jsem se na ty, které jsem doteď nenašel. Pokud tu nějaké spory byly, tak se týkaly problému, kdy mi někdo tlačí do hlavy, že EV je momentálně jediné možné a nejlepší univerzální řešení, o čemž stále nejsem přesvědčen. Ale o tom názorovém rozdílu víme, není potřeba ho dále rozvíjet.

Tato diskuse na praktické bázi je mnohem příjemnější a přínosnější.

Měřil jsem to nabíjení:

Redukovaný proud je 8,5A (2kW)
Minimální je 5,5A (1,2kW)

Doba nabíjení 60% kapacity (17kWh) při 5,5A bude cca 19hodin. Ale za nízkých teplot (kolem nuly a méně), kdy bude v provozu tepelný management baterie (bude ji ohřívat) to bude citelně víc, protože něco sežere samotný ohřev a zde platí, že čím delší doba nabíjení, tím horší účinnost.

Ono ty nabíjecí proudy je stále diskutované téma. Osobně si myslím, že pokud to výrobce auta umožňuje a je schopen držet 8 let záruku a baterii, tak rychlého DC nabíjení bych se nebál. Větší problém je chybějící tepelný management baterie.

Nějak mi ten čas nabíjení neštymuje. Beru to logicky když nabíjíš 8,5A je to 8,5x230 = 1995W tedy zhruba 2kw když udržíš proud na 8,5A dobiješ za hodinu 2Kw/h. Píšeš, že dobíjíš 17 Kwh to by mělo být s nějakýma ztrátama zhruba 8,5 -9 hodin, pokud se při skoro plném aku snižuje nabíjecí proud na 5,5A viděl bych nabíjení tak na max. 12h , přece jenom těch 19h na dobití baterky z 60% na plno mi připadá trochu moc

Turbo psal o minimálním dobíjení (cca 5,5 A), tam to čistě aritmeticky (beze ztrát) vychází na cca 14 hodin. Jak velké ztráty jsou při vedení proudu a transformování napětí, si netroufám tvrdit, takový elektrikus nejsem. Ale už mi těch 19 hodin nepřipadá jako hausnumero.
Mě nešlo o nějaké přesné počítání hodin, ale o rámcový odhad, že když budu mít k dispozici ty 2 kW (střední režim), tak "přes noc" (cca 12 hodin) jsem schopen dobít něco přes polovinu kapacity baterie. To mi pro představu stačí. Jestli to je 55% nebo 65%, je pro mě v tuto chvíli nepodstatné.

Toto je podle mého názoru budoucnost automobilismu, v auta na zástrčku nevěřím ... Co si myslíte vy ?

https://www.toyota.cz/world-of-toyota/n ... mirai.json

Vodíkové články má vyvinuté, viděl jsem je tam u nich v sídle centrály. Jenže to bude potřebovat také vyvinout infrastrukturu. Zatím se pytlíkují s bateriovými vozy a sami vědí, že to je spíše slepá cesta vývoje.

Jo - hezký, ale zatím používané technologie získávání vodíku nejsou tak úplně "ekologicky přívětivé" snad jen elektrolýza je celkem OK, nicméně je třeba spousty elektriky a třeba jen na stlačení vodíku do uskladňovací podoby je v případě stlačeného plynu třeba asi 30% energie která je v něm ukryta....... v případě zkapalňování až 40% ...... a pak udržet plyn hluboce chlazený.....

Je to samo lepší než baterka, ale stále to není ještě ono chtělo by to něco úplně jinýho, kapesní jaderný reaktor, studená fúze, nebo anihilace hmoty.....jinak se dál nedostaneme

Do vodíku bych šel

Tak mi nějak ty ekologický pindy o nulových emisích CO2 elektrovozítek už lezou krkem. Vzal jsem si do ruky kalkulačku, použil pár údajů ( https://www.electricitymap.org , http://www.ekoblog.cz/?q=emise ) a výsledek je nenulový: Při průměrných emisích CO2 české el.sítě 450g/kWh mi to vychází na cca 40% emise CO2 elektromobilu vůči autu se spotřebou 6,5l/100. A to schválně nezapočítávám stále zamlčované ztráty při nabíjení. A to se Horste vyplatí.
Proč tohle kurňa nikdo nikde neříká?

Stále se neřeší, že běžná užitečná zátěž (neříkám maximální) je cca 10 - 20% celkové hmotnosti, kterou musí motor utáhnout a uživit. Ať už bude krmený čímkoli.

A to se Horste s téměř půltunovou baterkou opět vyplatí. A koupíš-li si v této akci ještě jednu baterku, máš ji za půl mega zdarma.

Ještě by mě zajímalo, kolik CO2 vyprodukuje elektroauto v Polsku, kde je přes 90% el. energie vyráběno v uhelných elektrárnách
Další věcí je těžba lithia a dalších vzácných kovů. To asi moc ekologické nebude, nehledě na závislost importu z Číny.

jednoduchý počty: z https://www.electricitymap.org vyhulí Poláci až 750g CO2/kWh (budiž jim to přáno), a my těch svých cca 450 (a jak blbí to ještě dotujem ze svého prostřednictvím OZE). Takže teď i bez kalkulačky vidím, že nabít si ten krám v Polsku je skoro totéž, jako jezdit čistě benzínem.