Hyundai club - forum

helou píše:Mam doplnujucu otazku:
Ked auto startnete, je energia potrebna pre auto vyuzivana z alternatora, alebo z baterie kym neklesne napatie pod napr. 12,4V?

Při startu je energie pro startér odebírána z baterie, alternátor se v té chvíli roztáčí společně s motorem. Po nastartování pak dochází k cyklickému dobíjení, které však dlouhodobě neprospívá baterii.
Pěkný článek o nespolehlivosti současných baterii a nutnosti dodatečného nabíjení: http://www.auto.cz/nespolehlivost-bater ... jet-125770

helou a k comu je dobre to vediet? v zasade sa hovori, ze kondicia baterky sa preveri tak, ze pri startovani by nemala poklesnut pod 10V. Ak to padne pod 10V je mozne (a pravdepodobne) ze starter nepretoci motor

Mexican píše:helou a k comu je dobre to vediet? v zasade sa hovori, ze kondicia baterky sa preveri tak, ze pri startovani by nemala poklesnut pod 10V. Ak to padne pod 10V je mozne (a pravdepodobne) ze starter nepretoci motor

1. Pretoze u mna to cele ako laika evokuje nazor, ze alternator sa pripoji bud na dodavanie energie do siete, alebo ak ostava dostatok energie z neho tak na dobijanie baterie az ked klesne napatie pod napr, 12,4v.
2. Ak je to tak logicky by auto iba na baterku preslo podla spotreby asi tak 3-4km mozno ani tolko.
3. Ak to tak neni tak alternator napaja siet, ale nenabija baterku, len potom nechapem tu velkuuu usporu aby nam tam museli montovat toto kurvitko |ISG}.

na auto cz bol kedysi lemi pekny graf o nabijani, som si ho aj z nejakeho dovodu ulozil:

Krasne a ted mi reknete komu tim prospejete?

P.S. este ma zaujima ako vyzera graf dodavania energie pocas jazdy
Baterka vs alternator.

No raději bych měl baterii nabitou na 100% a hezky postaru 14,4V
80% stav znamená, že baterie zmrzne při nižší teplotě - při nižší teplotě se kapacita ještě sníží až o polovinu kapacity takže najednou máš k dispozici jen 40% kapacitu ........
Někdo tu psal o výdrži jízdy na baterii. Měl jsem tu čest to vyzkoušet na své Nubiře - rozpadla se mi řemenice na klice, tak jsem sundal řemen a jel z Harrachova domů (Praha-Vypich) ve dne a pomohlo mi samozřejmě denní svícení na které jsem projel i strahovským tunelem, ale měl jsem sevřenou prdelku že mi to v tunelu chcípne nicméně jsem se dostal domů a dokonce auto po vyložení ještě nastartovalo aby vjelo do garáže. Takže pouze na baterii "noname" Proforce 55AH 4 roky starou jsem bez problémů dojel (150km a cca 2hod. jízdy)

Samozřejmě Nubira měla vodní čerpadlo poháněné od rozvodů - jinak bych nejel nikam Jel jsem pouze bez altíku, klimy a posilovače řízení

Takže já se vlastně stal průkopníkem systému ISG ježíšmarjá jestli já ho vlastně nevynalezl ???

Ja na starom citroene ked mi odisiel alternator som presel 6 km a uz mi nesiel posilovac riadenia, takze vela by som nedal na baterku.

helou píše: 1. Pretoze u mna to cele ako laika evokuje nazor, ze alternator sa pripoji bud na dodavanie energie do siete, alebo ak ostava dostatok energie z neho tak na dobijanie baterie az ked klesne napatie pod napr, 12,4v.
2. Ak je to tak logicky by auto iba na baterku preslo podla spotreby asi tak 3-4km mozno ani tolko.
3. Ak to tak neni tak alternator napaja siet, ale nenabija baterku, len potom nechapem tu velkuuu usporu aby nam tam museli montovat toto kurvitko |ISG}.

Až tak ten systém zase sofistikovaný nie je. Tvoje riešenie by bolo neúmerne drahé. Realita je nasledovná:
1/ Palubná sieť je zapojená +- rovnako ako v aute bez ISG (alternátor/batéria/celá palubná sieť paralelne,klasický alternátor má regulátor napätia nastavený na cca. 14,4V napevno)
2/ Rozdiely pri ISG sú v zásade štyri:
- alternátor má budenie/reguláciu napätie ovládateľné riadiacim signálom z RJ (alternátor je možné odbudiť/nabudiť - vypnúť/zapnúť kedykoľvek)
- použitý je odolnejší akumulátor voči cyklickému zaťaženiu a stavom s nízkou hladinou náboja AGM/EFB
- na zápornom póle akumulátora sa nachádza tzv. inteligent baterry sensor (IBS) jeho úlohou je snímať aktuálny stav akumulátora. Hlavne napätie na akumulátore, teplotu akumulátora a stav náboja v akumulátore.
- patričný sw v RJ motora ktorý to celé dokáže riadiť a sledovať kondíciu akumulátora.
3/ Čo sa týka nabíjania akumulátora tak v princípe prebieha tak isto ako bez ISG akurát napätie v palubnej sieti je o niečo vyššie a tým pádom aj nabíjací prúd môže byť vyšší. Veľkosť nabíjacieho prúdu je daná fyzikou a závisí pri napätí ktoré dosiahol nabudený alternátor od:
- aktuálneho stavu nabitia akumulátora (nabitý akumulátor si už pri danom konštantnom napätí žiadny prúd nevezme)
- prúdovej spotrebe palubnej siete, čím väčšia spotreba, tým menej zostane pre nabíjanie akumulátora
- problémom pre životnosť akumulátora je hlavne cyklické nabíjanie/vybíjanie
4/ Podľa mnou odsledovaného by som povedal, že nejaká spojitá regulácia budenia alternátora/napätia v palubnej sieti neexistuje. RJ to jednoducho prepína budí naplno/nebudí vôbec. Buď je palubná sieť napájaná z alternátora a dostupným prúdom je nabíjaný aj akumulátor alebo je alternátor odbudený a celý konzum palubnej siete napája akumulátor.

Zase ako laik sa mi zda, ze bod 4 popiera bod 1. V 4 pises, ze bud je nabudeny alternator a teda nabija baterku aj siet, alebo vsetko pokryva bateria.
V bode 1. zase ze je to zapojene podobne ako system bez ISG, lenze system bez ISG v kuse ma nabudeny altrernator a teda bateria nenabija siet ked bezi motor. Jedine, ze motor nebezi alebo ak bezi motor a nefunguje alternator, tak je pokazeny, co sa stalo mne na citroene a po 5,6 km mi uz odpojilo napr. posilovac riadenia.
Tato AGM baterka mozno vydrzi kus viac ale ako pises zavisi od spotreby. Len nechapem preco to tam vobec dali ked aj tak podla mna vela bez laternatora nenajazdis. Takze podla mna ani necdochadza k nejakemu extremnemu setreniu, skor to beriem ako dalsie kurvitko do auta.

P,S> dakujem ti za odpoved a ze som sa nieco nove dozvedel....

Body sa nevylučujú a pointa je nasledovná:

1/ Systém bez ISG má konštantné napätie v palubnej sieti dané nastavením alternátora(bežne tých 14,4V), napätie nie je zvolené náhodne. 14,4V je totiž hraničné napätie keď ešte klasický olovený roztokom kyseliny sírovej zaliaty akumulátor neplynuje. Preložené do slovenčiny akumulátor v aute s dobre fungujúcou reguláciou napätia nebude mať nikdy výrazný úbytok roztoku v akumulátor. Daň za to je, že bežný systém nedokáže akumulátor nikdy nabiť na 100% kapacity. Takže akumulátor v takomto systéme degraduje postupne na sulfatáciu (chemický proces spôsobený, že akumulátor nie je plne nabitý). Proces je však v bežnej prevádzke natoľko pomalý, že akumulátor vydrží niekomu aj 10r. Čo sa týka pokrývania spotreby palubnej siete, tak počas normálnej prevádzky je napájaná vždy z alternátora a akumulátor je priebežne dobíjaný. Nie je však nikdy vylúčený stav, že nápajanie preberie na seba akumulátor (porucha alternátora, roztrhnutý remeň, extrémna záťaž pripojená do siete - môže nastať u mládeže s diskotékou v kufri). Palubná sieť dokáže fungovať v rozsahu od 12-15V, takže sieti je jedno z akého zdroja je napájaná aktuálne.

2/ Systém ISG má upravený alternátor ktorý laicky dokáže RJ "vypnúť/zapnúť" kedykoľvek. Vo "vypnutom stave" samozrejme odoberá podstatne menej mechanického výkonu z kľukového hriadeľa a "šetrí" palivo. Palubnej sieti je podobne ako pri systéme bez ISG úplne jedno či je napájaná z aku alebo alternátora. Rovnako pri nedodávke elektrického výkonu z alternátora akumulátor preberá na seba automaticky rolu zdroja energie. Rozdiel je v tom, že stav ktorý v bode 1 nastane len v prípade poruchy, systém ISG navodzuje úplne cielene a pravidelne. Vyššie napätie (14,8V) je potom nastavené zámerne. aby sa akumulátor dokázal rýchlejšie dobiť. Dlhdobá prevádzka na 14,8V by akumulátoru samozrejme škodila, keďže proces nabíjania/vybíjania prebieha v časovo ohraničených cykloch tak problém s vyšším napätím odpadá. Cyklické nabíjanie a vybíjanie akumulátoru škodí podstatne viac ako sulfatácia v bode 1, teda tých 10r nevydrží ani teoreticky.

Prečo to tam dali??, lebo auto s plne nabitým AKU a odbudeným alternátorom pri homologačnom teste bude mať o nejakú desatinku litra nižšiu spotrebu a menšie emisie CO2. Keďže tlak Bruselu je neúprosný, tak z užívateľského hľadiska nezmysly sa dostávajú do bežnej praxe. Vo finále si omastí vrecko výrobca AKU a aj servis (autorizovaný/neautorizovaný - je jedno). Novú AKU kupuješ minimálne 2x až 3x častejšie. AKU je drahšia a pri výmene je potrebné vymazať adaptačné hodnoty diagnostikou, pretože RJ potrebuje info, že bol nahodený nový AKU. Plne s tebou súhlasím, že je to ďalšie k...vítko v aute, bohužiaľ .
BTW. tá AGM/EFB batéria je tam životná nutnosť, lebo obyčajnú batériu dokáže ISG popraviť za pol roka viď dlhodobý test Škoda Rapid vo SM. Kde pokusná obyčajná aftermarketová baterka odkráčala na večnosť cca. po 6 mesiacoch prevádzky.

apropos: Aj za neustálym zmenšovaním nádrží po generáciách áut treba hľadať emisie. Tu zase šetria hmotnosť pri homologácii.

Dakujem za info.
1. Na citroene mi vydrzala bateria 14 rokov
2. Moze celemu pomoct mesacne dobijanie baterii z externeho zdroja?

Tak mě napadá, nedá se inteligentní nabíjení obejít tím, že bude v autě zapnutý nějaký spotřebič s vyšším odběrem? Třeba vyhrivani sedadla by mohlo vést k tomu, že bude alternator po celou dobu jízdy dobíjet konstantní napětím bez výkyvů?

@ helou: Pravidelné dobíjanie nejaký pozitívny efekt mať bude. Skôr to bude ale pre uspokojenie duše, nejako extrémne to podľa mňa životnosť nepredĺži.
@ lumix: Teoreticky to možné je, ale dlhodobá prevádzka na zvýšené napätie baterke rovnako neprospieva. Alternátor podľa mňa moc napätie nereguluje (dáva nič alebo všetko) a tých 14,8 V je už pre aku z dlhodobého hľadiska viac ako rozumná veľkosť.

Bylo srovnání dobijeni u Kia Rio, Škody Karoq a Subaru Levorg. Kia vyšla nejsetrnějším inteligentnim dobijenim Karoq nejagresivnejdim a Subaru někde mezi. To nám dává malou naději, že u by to mohlo být i u dalších modelů.

Nabíjení externím zdrojem pozitivní vliv má - nízké napětí baterie vede k jejímu nevratnému poškození (sulfatizace), což se externím nabíjením eliminuje. Jen je otázka, jak často by člověk musel dobíjet (po každé jízdě ?, denně ? , týdně ? , měsíčně ?).