Tucson HEV 1.6 T-GDI aneb do třetice všeho Tucsonového
S velkým zpožděním a s tím související omluvou přidávám i já své postřehy týkající se třetího dílu seriálu "Pojďme zkoušet Tusíky". Nebudu svůj příspěvek protahovat opakováním již vyřčeného předchozími kolegy. Jak už je mým zvykem, na začátek dávám pár poznatků spojených s obrázky.
Zátiší s rezavým šrotem, žádné lepší místo na focení se mi během krátké jízdy nepodařilo najít
V tomto úhlu vyniknou kola, přiznám se, že při bližším pohledu na mě působí příjemněji, lépe vynikne nápaditý tvar disku. Takhle, když nahlížím na vůz jako celek, mi připadají příliš rozměrné a agresivní.
Pohled na pohonné ústrojí. Trošku více barevné než obvykle, v posledních letech se stalo zvykem, že jsou barevně odlišeny prvky, které jsou potřebné pro pravidenou jednoduchou kontrolu, nejčastěji víčko od nádržky ostřikovačů a očko měrky oleje. Potom i velmi nezkušeným uživatelům stačila jednoduchá rada: "Co je černé, na to nesahej a nevšímej si toho, pro tebe jsou důležitá pouze ta barevná místa". Tady bych byl s radami opatrný, nejlepší je říct: "Radši to ani nezvedej."
Detailní pohled na papučky, do kterých je Tusík obut. Jak zmíním níže, zřejmě Achillova pata tohoto auta
Protože jsem se s tlačítkovým automatem setkal během krátké doby už podruhé, trošku jsem si hrál na zkušeného rutinéra. Při odjezdu od rybníka jsem automaticky bez koukání zmáčkl příslušné tlačítko na voliči a chystal se rozjet, ovšem zarazilo mě, že někde něco píplo a na obrazovce MMS se ukázal záběr zadní kamery! Potlačil jsem frajerské rutinérství, pokorně sklopil zrak k voliči převodovky a pochopil následující - když chcete jet DOPŘEDU, stiskněte ZADNÍ tlačítko. A když chcete jet DOZADU, stiskněte samozřejmě PŘEDNÍ tlačítko
Naprosto chápu, že pozice tlačítek voliče vychází ze zakořeněného a všeobecně respetkovaného schématu "řazení" z dob, kdy se ještě k volbě jízdních režimů používal klacek. No ale páni vývojáři, když už děláte takovou malou revoluci v ovládání, proč ji nedotáhnout do konce? Nebo že by to neumožňovala konstrukční pravidla?
Přístrojový štít nabízí alternativně k otáčkoměru zobrazení ekonometru. Na první pohled zajímavá myšlenka, aby měl řidič za jízdy přehled o tom, jak zachází s pohonnou sestavou, v reálu to spíše vidím na hračku, která odvádí pozornost od řízení.
Naštěstí lze typ zobrazení změnit v uživatelském nastavení. Za pozornost také stojí fakt, že se nám z obvyklé budíkové sestavy vytratil teploměr chladicí kapaliny. Jeho místo obsadil ukazatel stavu baterie. Teplotu chladicí kapaliny lze (podobně, jako tomu bylo např. u Ceedu JD), zobrazit ve středové části štítu. Povšimněte si hodnoty průměrné spotřeby paliva, na rozdíl od Mild-Hybridu je tady pomoc hybridního pohonného systému opravdu zřetelná
.
Další ukázka kouzla digitálního přístrojového štítu: kamerové sledování mrtvého úhlu (BVM). Když použijete blinkr, obraz kamery se ukáže na pozici budíku. Užitečný bezpečnostní prvek, pokud ovšem používáte blinky
. Ale bezpečnost není pro socky, BVM si můžete pořídit pouze jako součást paketu Premium, který je dostupný výhradně pro nejvyšší výbavový stupeň STYLE
... (foto použito z katalogu Hyundai Tucson)
Pokud vás, stejně jako mně, otravuje hláška "Zkontrolujte pasažéry na zadních sedadlech" pokaždé, když vypínáte motor, tak mám dobrou zprávu: jde to vypnout
Krátce k jízdním dojmům
Během tohoto jara se z Tucsona stal můj starý známý, takže rychle nacházím optimální pozici za volantem. Hledám startovací tlačíto a ejhle, tady je to
stále ještě na klíček! Ne, že by mi to extra vadilo, ale v kombinaci s EPB, Shift-by-Wire a hybridním pohonem mi to přijde, jako nezvyklá kombinace. Navíc, když po otočení klíčku nenaskočí motor, pouze hláška na displeji, že vůz je připraven k jízdě. Mno, asi se na to dá zvyknout.
Pár set metrů pouze lechtám pedál plynu, abych vyzkoušel jízdu pouze na baterie. Ono to jde, ale lépe spíš na rovinatém úseku. Pokud máte zatáčky a horizonty, tak přece jen pedál trošku sešlápnete a motor naskočí - u mně asi v rychlosti 70 km/h.
Připojení spalovacího motoru je neznatelné, auto neškubne, motor je dobře odhlučněný, pouze to poznáte na ručičce otáčkoměru.
Při hodnocení minulého testu jsem poznamenal, že podvozky chválíme téměř vždy a spíše je otázkou, jak se budou chovat po čase, když spolykají pár desítek tisíc kilometrů. Chyba lávky, dnes změna, bohužel k horšímu
. Opravdu již po pár desítkách vteřin jízdy zřetelně cítím, že
tento podvozek si s našimi okreskami fakt rozumnět nebude. Žádné žehlení nerovností se tady nekonalo, v kabině to na každé nerovnosti drncalo a vzhledem ke slušně odhlučněnému motoru je dost zřetelný zvukový projev, který jde od kol. 19" asi nebude nejlepší volba pro tento vůz a zde rozhodně platí obligátní "méně je někdy více". Nebyl jsem na dostatečně široké vozovce, abych si zkusil razantní průjezd a otestoval, zdali vůz kromě drncání také neodskakuje do boku, ale prostě jsem se v něm necítil dobře. Zkusil jsem si i jízdu na zadních sedadlech a tam jsou nerovnosti na vozovce cítit daleko zřetelněji
Jak už bylo zmíněno, volič jízdních režimů postrádá obvyklý režim Normal, zde
je k dispozici pouze ECO a SPORT. Ničemu to ovšem nevadí a vlastně si můžeme vystačit se samotným ECO. I v tomto režimu, pokud přes pedál akcelerátoru zažádáte o prudké zrychlení, vozidlo vyhoví - převodovka podřadí, poustí se šťáva z baterek do elektromotoru a Tusík vyrazí jak splašený kůň, a to doslova a do písmene. Na rovinkách byl ten výkon příjemný, v zatáčkách jsem měl trošku respekt, chtělo by to dostat auto víc do ruky, abych věděl, co si můžu dovolit. Za zhoršených povětrnostních podmínek (déšť, nebo hůř náledí a sníh) může v rukou nezkušeného řidiče hodně pozlobit.
Ještě poznámka k převodovce - zaráželo mě, že vůbec nechtěla řadit sedmičku, a to ani, když jsem poměrně autoritativně mačkal pádlo u volantu. Protože i v jiných příspěvcích tady zazněla zkratka "DCT", podíval jsem se do katalogu a ceníku a uvádím věc na pravou míru: vozy se spalovacím motorem (ať už samostatně nebo s MHEV) jsou osazeny 7-stupňovou DCT převodkou,
hybridy a plug-in hybridy mají ve výbavě 6-stupňový hydroměničový automat. Proto to sedmičku faaakt nezařadí
)
Při návratu zpět na parkoviště vystupuji z vozu s rozporuplnými pocity: tichý chod pohonné jednotky, agilní zrychlení a velmi slušná ekonomika provozu jsou jednoznačně plusy. Zážitek degraduje podvozek, který je použitelný pouze na vozovkách s kvalitním povrchem, těch je u nás ovšem pomálu, jak je známo. Otázkou je také použití turbobenzínového motoru v pohonné sestavě, kdy nebude pořád v záběru a dle provozních potřeb se bude vypínat. Za mně nevhodná volba, ale už se to tu rozebíralo přede mnou, takže to nebudu dále rozvádět.
Protože naše Tucsoní trilogie dospěla k závěru, je na místě stručný souhrn. Nejprve je potřeba zmínit, že ta možnost vyzkoušet ten samý model v různých konfiguracích byla velmi poučná. Potvrdilo se, že stejné auto s různým pohony a výbavami může vyvolat u řidičů výrazně odlišné dojmy. Pokud plánujete koupi vozu, vždy se snažte najít k předváděcí jízdě model co nejvíce podobný poptávané konfiguraci. Pokud hledáte ekonomickou variantu a soused v hospodě vám vychválí PHEV ve Stylu, tak to nemusí znamenat, že budete spokojeni i vy.
No a nyní už Chasníkův (silně subjektivní) medailový ceremoniál:
3. 1.6 T-GDI DCT MHEV Style 4x4:
Přestože nemělo nejsilnější pohonnou jednotku, cítil jsem se v něm nejvíce sportovně. Spojení MH a HTRAC dával vozu neuvěřitelnou jistotu při razantních výjezdech ze zatáčky a 18" palcová kola měla výbornou trakci, držela lépe než poskakující devatenáctky na hybridu. Výrazný fun factor vozu je ale vykoupen vysokými provozními náklady, bylo skutečně žravé i v momentě, kdy se řidič snažil jezdil klidně. Jistě, jsou šoféři, pro které spotřeba není důležitým parametrem při rozhodování, ale je otázka, jestli si pro pocit zábavné jízdy vyberou obtloustlé auto s vysokým těžištěm a aerodynamikou babiččiny almary. Nepovažuji to za optimální volbu;
2. 1.6 T-GDI HEV 4x2:
Příjemné zjištění je, že s touhle krabicí lze jezdit za 5 litrů. Ovšem vzhledem k cenovému rozdílu (oproti běžnému T-GDI nárůst o ceníkových 170 000,- Kč) je návratnost investice za hranicí čtvrt milionu kilometrů, tudíž to za ekonomickou variantu nepovažuji. Hyundai ale sloučí ke cti, že pro HEV a PHEV pohony nesnižuje možnou hmotnost taženého přívěsu (jako to bylo např. u Toyoty Auris TS Hybrid, která se tímto vyřadila z mého wishlistu), pro všechny motorizace platí hmotnost bržděného přívěsu shodně 1650 kg. Potom už mi to smysl dává: vozím za zadkem např. jedenapůltunový karavan, který sice turbobenzín papírově utáhne, ale žádná hitparáda to nebude. Dobrou volbou by byl dvoulitrový turbodiesel, ale ty už jsme pohřbili a motor 1.6 CRDi je vzhledem k mixu cena, výkon a předpokládaná servisní náročnost prakticky nepoužitelný. Pro daný příklad se jako vhodná jeví hybridní jednotka, která udrží rozumné provozní náklady a přitom dokáže poskytnout dostatečné zrychlení v momentě, kdy potřebuji se soupravou o hmotnosti přes 3 tuny a délkou třeba 9 metrů bezpečně předjet vozidlo před sebou. A navíc nechci být dýchavičnou brzdou provozu v každém kopci. Ano, pro určitou skupinu řidičů může být HEV skutečně volbou z rozumu, nikoli pouhé pseudoekologické pozérství;
1. 1.6 T-GDI 4x2
V jednoduchosti je krása. I když nazvat turbobenzínový motor vybavený technologií CVVD je hodně relativní, ale ve srovnání s jeho souputníky v testech si to můžu dovolit. Řečeno ve zkratce, oproti hybridu je v hrubém zaokrouhlení o 100 kilo lehčí na váze a v peněžence téměř o dvojnásobek
Už samotný fakt, že díky absenci baterií, elektromotoru a těžší DCT převodovce je o metrák lehčí, považuji za zajímavý ekologický aspekt. Bohužel se na něj zapomíná a v rámci jakési "ekologické" agendy se tu řeší alternativní pohony a různá sofistikovaná (rozuměj drahá a potenciálně poruchová) řešení, přičemž nám auta zvesela těžknou a nepříznivě se mění poměr energie, kterou je potřeba vynaložit na rozpohybování samotného auta v poměru k energii, která je potřeba k převozu pasažérů či nákladu.
Zpět k červenému vítězi: 17" kola vypadají slušně a i když jsou v nabídce větší obvody disků, rozhodně se v tomhle případě nedržím pravidla "čím víc pruhů, tím víc Adidas", navíc to peněženka pozná při pořizování nových pneumatik. Podvozek nabízel dostatečnou míru komfortu i jistoty na vozovce. Motor, sic papírově slabší než jeho sourozenci, je odpovídající své třídě a s Tucsonem slušně hýbe, pouze si nehraje na sportovce (kterým tak jako tak prostě není). Vlastně to není žádná oslnivá kára, ale s příjemně sníženou cenovkou nabízí pouze o něco méně muziky než jeho souputníci.
Opět nesmím zapomenout poděkovat těm, bez nichž by se tyto testy neuskutečnily, tedy
Mr. Hyundai a
Hyundai Centrum Praha. A také ostatním kolegům testerům, na které se vždy těším. Jste fajn a je radost se s vámi potkávat!
A na závěr poznámka pod čarou: jak už bylo zmíněno, místem setkání bylo kouzelné RetroAutoMuzeum ve Strnadicích. Expozice se mi fakt líbila, i když mi nepříjemně nastavila zrcadlo v tom smyslu, že auta, která si pamatuju jako uváděné novinky na trhu, se dnes nachází v muzeu 
No nic, čas nezastavíme. Ale dovolím si jedno zamyšlení. Níže nabízím pár cedulek, které u jednotlivých aut jsou a připomínají nejen jejich osudy, ale i technické údaje. Povšimněte si hlavně hmotnosti vozidel, objemu motorů, výkonu a spotřeby. A porovnejte to s tím, co máme v autech dnes.
Je to neuvěřitelné, kam jsme posunuli efektivitu spalovacího motoru a kolik je za tímto pokrokem schováno statisíců vývojářských hodin, milionů testovacích kilometrů a biliónů proinvestovaných peněz! A my tohle všechno, díky idiotským bafuňářům, za stálého míchání postupně lejeme do hajzlu ](./images/smilies/eusa_wall.gif "Brick wall")
. Nerad končím negativně, ale fakt se mi chce blejt, bohužel...
. Dovolím si tedy svůj předchozí příspěvek doplnit 
.
.
na Tucsonu.