Hyundai club - forum

Taky si myslím , že to moc nepojede. Ta zmiňovaná Dacie byl sice litr, ale s turbem, takže kroutící moment tak dvojnásobnej a v nižších otáčkách.

Litrový motor s turbem je nevhodný na tahání čehokoliv. Stačí se kouknout na povolené zatížení přívěsem. Z hlavy to nevím přesně,musel bych dohledat technické údaje, ale u litru ma i30 uvedeno max. cca 1000kg a DPi 1200kg? A proč tomu tak je? Protože než zabere turbo,celou tu zátěž tahá motor pouze svým objemem a tady je velký rozdíl litr proti 1,5. A nepomůže tomu ani hybrid baterka. Prostě objem ničím nenahradíš.

ale odkaz bol na litrový turbo motor dacie, neviem výkon, video som si pozrel pre zaujímavosť - sledujem Karpatove videa, tu ťahali dosť veľký karavan, dvaja v aute, bez batožiny a ako to nezaujato popísali - dá sa s určitými obmedzeniami. Do úvahy zobrať hmotnosť karavanu a zaťaženie osobami a batožinou.
Ako som písal karavaning nie je lacná záležitosť, kto na to má ten iste nejazdí s 1.5 dpi a za lepšiu možnosť považujem prenájom prívesu či karavanu. Len cena bude porovnateľná s cenou apartmánu. A ak postavite manželku pred karavan alebo hotel - moja si jasne vyberie hotel. Ja by som bral karavan.

Kompromis - karavan v hotelové garáži

Maras píše: ↑01 lis 2022, 13:51 Litrový motor s turbem je nevhodný na tahání čehokoliv. Stačí se kouknout na povolené zatížení přívěsem. Z hlavy to nevím přesně,musel bych dohledat technické údaje, ale u litru ma i30 uvedeno max. cca 1000kg a DPi 1200kg? A proč tomu tak je? Protože než zabere turbo,celou tu zátěž tahá motor pouze svým objemem a tady je velký rozdíl litr proti 1,5. A nepomůže tomu ani hybrid baterka. Prostě objem ničím nenahradíš.

Ty litry v Joggeru maj taky max 1200kg. Akorát rozdíl je v tom, že maj mnohem větší krouťák v mnohem nižších otáčkách. Rozjezdy budou tedy o hoblování spojky, ale jakmile už jedeš, bude to mnohem víc v pohodě, než 1.5DPi, která se musí hodně točit, abys z toho motoru něco vydoloval.

Nekamenujte mě, jsem laik. Jen není naopak ta 1.5 DPi tím že je to nadčtverec a má sílu spíše v nižších a středních otáčkách pro to tahání naopak vhodnější než ten litrový motor s turbem.

na tahanie treba krutak a idealne kratsie prevody. To bohuzial atmosfera bude tahat za kratsi koniec, stvorec- nestvorec. Mozno americky 2.0DPI by bolo ine kafe s karavanom

Nejde jenom o spojku. Je třeba si uvědomit, že jednou z příčin proč často praskají písty u turbomotorů je právě požadavek na výkon motoru, aniž by začalo točit turbo. To znamená rychlé rozjezdy s hodně sešlápnutým pedálem plynu, kdy celou hmotnost vozu musí utáhnout malý motor bez pomoci turba. Vznikají ohromné tlaky. A teď si představte, že ještě taháte přívěs a chcete po tom motůrku se normálně rozjet. Potom tomu motoru rychle zkrátíš život. Tohle u atmosférického motoru nehrozí. A ano, jak jsem řekl výše - objem ničím nenahradíš.

Už tu zase plácáte nesmysly.
1. Pro pohyb je důležitý výkon na kolech a ne točivý moment motoru. Problém malých oturbených motorů tkví právě v převodech, které jsou příliš dlouhé. Takže i když má ten litr motorově větší výkon a točivý moment, tak po zpřevodování na tom může být hůř než 1.5 DPi, která má krátké převody.
2. Omezení hmotnosti tažného zařízení je pravděpodobně z důvodu spojky. Ono je sice hezké, že ten litr má větší výkon, jenže při rozjezdu máš tak těžký převod, že musíš hoblovat spojku, aby jsi se mohl rozjet a nechcípl ti motor. Sám to vidím na 1.2 Puretechu, kde musím s rozjezdy opatrně, kdežto s 1.5 DPi si mohu dovolit razantnější rozjezd. Krom toho podle otáček a rychlosti je vidět, že ten Puretech má převody vůči 1.5 DPi jakoby posunuté, tj. tam, kde 1.5 DPi má 2, tak Puretech teprve začíná 1 a zatímco u 1.5 DPI má max 6, tak u Puretechu tomu odpovídá stupeň 5.
3. Než u turbomotoru zabere turbo, tak se ten motor chová jako atmosféra, takže je logické, že 1.5 DPi bude mít v tomto režimu větší výkon než litrový tříválec. Rozhodně zde ale nebudou vznikat velké tlaky, protože to by museli u atmosféry vznikat taky. Problém ale začíná nastávat v okamžiku, kdy se začne roztáčet turbo a do motoru je tak dávkováno nejen větší množství vzduchu, ale také i paliva. Teprve v tomto momentě začnou v motoru vznikat velké tlaky a hrozí LSPI. Tlak ve válci totiž klesá a s rostoucími otáčkami. Nejvyšších tlaků dosahuje motor právě v okolí nástupu turba a proč? V momentě zážehu začne růst tlak plynů, ale proti tomu jde zvětšování objemu komory. Jenže zatímco rychlost hoření je víceméně stejná, tak rychlost změny objemu komory závisí na otáčkách motoru. Při malých otáčkách se tedy objem zvětšuje pomalu a rychle hořící benzín způsobí velký nárůst tlaku. S růstem tlaku ale roste i teplota plynů a pokud to dosáhne určité úrovně, tak dojde k detonačnímu hoření, které je mnohonásobně rychlejší. Dojde tak k masivnímu nárůstu tlaku, který není kompenzován zvětšující se komorou. A pokud to ojnice neustojí, tak se ohne a motor je KO. Při vysokých otáčkách se objem komory zvětšuje mnohem rychleji, čímž kompenzuje nárůst tlaku hořením, a proto je při vysokých otáčkách riziko detonačního hořením mnohem menší, ale stále ne nulová. Pořád tu jsou mnohem vyšší tlaky než u atmosféry, přičemž s vyššími otáčkami roste i teplota uvnitř komory, takže za určitých podmínek může dojít k detonačnímu hoření i za vyšších otáček. Proto jsou zde čidla, která toto zaznamenávají a v momentě, kdy zaznamenají náznak detonačního hoření, tak upraví parametry směsi, aby tomuto zamezily.

U atmosféry k detonačnímu hoření v podstatě skoro nedojde, protože zde takové tlaky nevzniknou, a proto jí můžeme nakládat pod kotel i při velmi nízkých otáčkách. Pokud k tomu přičtu i lehčí zpřevodování právě kvůli nižšímu výkonu motoru, tak při rozjezdech má takové auto lepší předpoklady roztáhnout těžší přívěs než oturbený litr s těžkým převodem.

Napsal jsi to až odborně dobře . Shodujeme se V každém případě bych autem co má limit 1200kg na přívěs určitě netahal stejně těžký přívěs. Chce to určitou rezervu a né jet na limit možností.

Já teda nie som technický typ, ale to že o rozpohybování rozhoduje viac výkon ako krutiaci moment mi je trochu novinka. Prečo potom traktor s relativně nízkým výkonom ale brutálnym krútiakom je využívaný tam kde je? Počítám, že aj ten výkon bude v rámci relativně malého atmosférického motoru nízký, ak neriešime situácie že sa s tazkým nákladom budeme rozbiehať spojka-plyn z nejakých 3000 otáčok. Preto som predtým písal, že ideál je buď diesel (väčší výkon a krutiak menších otáčkách) alebo benzin-hybrid (kde elektromotor oddrie tu úvodnú časť). Keď ťahanú vec rozhybeme je to už všetko viacmenej otázka držania sa v optime výkonu a krutaku

Ne, neni to tak...
https://www.autoforum.cz/technika/vykon ... par-minut/

To jsou zase kopce řečí. Vždyť ten článek si asi pětkrát vzájemně odporuje. Přitom je to jednoduchý - hmotnost auta, sklon vozovky, odpory, společně se zařazeným stupněm vytvoří na jednom místě - talíři spojky - potřebu určité síly, která je potřeba aby s tím motor otočil. Síla kterou umí motor otočit je kroutící moment. Když je menší než ta potřebná, s ničím neotočí a motor chcípne. Krouťák samozřejmě závisí na otáčkách motoru - takže můžu zvýšením otáček sílu potřebnou k pohnutí autem vyvinout. To ale pochopitelně zatěžuje víc spojku.

Takže na tahání přívěsů je logicky točivý moment zásadní. Výkon mi pak v podstatě jen říká, jak rychle dokáže motor při dané zátěži s tou osou co leze z převodovky otáčet, protože výkon je síla krát rychlost

Hugo11 píše: ↑02 lis 2022, 10:45 Ne, neni to tak...
https://www.autoforum.cz/technika/vykon ... par-minut/

Ten článek přesně říká to, co jsem tu psal a tvrdím. Zásadní je vždy výkon, protože to nám říká, kolik práce za časovou jednotku ten motor generuje. Z pohledu výkonu je jedno, zda jej dosáhneme motorem s velkým točivým momentem při nízkých otáčkách nebo naopak malým točivým momentem při vysokých otáčkách. Jenže jedna věc je výkon motoru a poté "výkon" na kolech. Výkon jako takový bude na kolech menší jen o ztráty např. v převodech. Zpřevodováním se výkon nemění, ale mění se právě ten točivý moment a otáčky. Takže převodovka neudělá nic jiného, než že znásobí točivý moment motoru na úkor otáček, ale beze změny výkonu. 1.5 DPi má krátkou převodovku, tj. má větší převodový poměr než litrové turbo a věřím, že na těch kolech bude mít v momentě rozjezdu větší točivý moment. Proto může ta 1.5 DPi roztáhnout těžší přívěs, ale kvůli kratší převodovce má také na každý převodový stupeň nižší maximální rychlost.

A to přirovnání k traktoru? Jaká je jeho maximální rychlost? O dost nižší než u auta právě kvůli převodovce. Dejte do traktoru převodovku s těžšími převody a neutáhne skoro nic, ale klidně pojede 200 km/h.

Pochopte už, že motor je jen generátor výkonu a je jedno, jestli ten výkon na kola dostanete přes převody nebo přes alternátor a kola roztočíte elektromotorem. Výkon motoru je vždy volen podle potřeb právě toho výkonu a převodovka podle toho, zda chcete jet rychle nebo táhnout těžký náklad. Pokud by jste chtěli obojí, tak musíte zvolit mnohem výkonnější motor, jenže to má své ale. Pokud bych výkon takového auta nevyužil a nechal motor pracovat v režimu nízkého zatížení, tak bude neefektivní a bude mít větší měrnou spotřebu. Však se stačí podívat a srovnat spotřeby aut. Pokud bych jel 90 km/h, tak auto s malým výkonem pojede blízko maximálního výkonu a bude mít velkou spotřebu. Auto s průměrným výkonem dosáhne při této rychlosti optimální spotřeby a auto s přebytkem výkonu pojede při této rychlosti tak na půl plynu, což pro takový motor bude znamenat velkou spotřebu.

a pritom ten motor nema ani vykon ani moment ta ne? a aka debata....