Změření A ZVÝŠENÍ výkonu CRDi

[Donald]

Pánové, pídil jsem se po tom, proč se naměřené hodnoty výkonu a kr. momentu tak liší např. u Srba servis a mereni-vykonu.cz takřka u všech vozidel, jak CRDi tak TDI PD atd.
Martin Vaculík mi neodpověděl, zřejmě neměl odpověď. Pan Borovský (u něj jsem čipoval) mi napsal dnes toto:

Dobrý den.
Napadá mě pouze, že by ostatní obsluhy těchto brzd používali i pro přeplňované motory korekci atmosférického tlaku. Tato korekce může výkon navýšit v rozmezí 3-10ti i více procent dle aktuální hodnoty atmosférického tlaku. Z čistě fyzikálního hlediska je měření turbo motorů s touto korekcí, dle například normy ISO či ČSN, zavádějící, a tudíž jí nepoužíváme, nicméně dle námi studovaných grafů je spousta firem používá.

Donald: Jen další důkaz, že tato firma je opravdu seriózní, nehodí se za výkony. Mohu tyto chlapy na Zbraslavi, resp. Lahovicích, doporučit.

[mirpie]

tak oni ti napíšou cokoli, jen at mají dobré jméno... Těžko si budou mazat máslo na hlavu a tvrdit, my měřímě s korekcí co zvyšuje výkon kdy je potřeba (po úravě) jen na papíře a podvásdíme stejně jako ostatní, třeba

[Donald]

Nejdůležitější, pravda, není papír, ale ten motor, jestli tam ty koně má.

[Bolo]

Tak jak ti to jezdí?

[Donald]

Díky za zvědavost. Jsem s naladěním po chiptuningu velmi spokojen. Koně /tažní/ jsou znát v provozu. Jednak to lépe táhne v kopcích, lépe akceleruje a nejnápadnější je okamžitá reakce na plyn. Řekl bych, že tam, kde dřív eko předpisy Euro III. nedovolovaly rychle vstříknout více paliva, nyní je to bez otálení. Takže jezdím nyní s motorem, který, abych to porovnal, nemá pocitově 2000 ccm, ale 2200 ccm. Co je zajímavé, je spotřeba. Dnes jsem tankoval u Tank Ono Mělník za 1550 Kč a vypočítal jsem spotřebu na rovných 5 litrů/100 km. Mimochodem, dřív BC podměřoval o cca 8-9 proc., nyní ukazuje přesně (porovnáním s dotankováním). Jezdím o něco dynamičtěji než dřív. Snažím se o kombinaci rychlé a zároveň ekonomické jízdy. Přišel jsem na to, že je výhodnější víc akcelerovat a pak nechávat při volnoběhu a neutrálu pohybovat vůz setrvačností /při poklesu rychlosti totéž opakovat/ než udržovat plynulou jízdu. Patrně se při akceleraci díky podtlaku uzavře egr ventil a nasává se čistý vzduch bez exhalací, a to má příznivý vliv na spotřebu. Jinak si to nedovedu vysvětlit, protože dle dřívějších zásad bývala nejúspornější plynulá jízda bez neustálého pohybování akcelerační pákou. Chystám se učinit pokus - zaškrtit gumovou trubičku vedoucí k egr ventilu. Mělo by to mít stejný efekt jako zaslepení přívodu výfuk. plynů z motoru. Nebo se mýlím?
Za odpověď a dobrou radu předem děkuji!

[Bolo]

O EGR tady https://www.hyundaiclub.net/viewtopic.php?f=25&t=15484 . Kdybych teď neměl jiné priority a peníze navíc, taky bych zkusil chipnout.

[Donald]

Zdravím Vás, pánové ve vznamení korejského H!
Přicházím s několika poznatky, které budou zajímat především majitele dieselů. Nedalo mi to a pokusil jsem se vyřadit egr ventil. Zvolil jsem nejjednodušší a vratné řešení, což se ukázalo jako prozíravé. Sundal jsem podtlakovou gum. hadičku z vršku egr ventilu, jednoduše ucpal a vrátil na původ. místo. Motor normálně naskočil, při rozjezdu (často na 1. a 2. z volnoběhu) jsem však cítil zvýšenou turbo díru - motor se nejprv dusil a teprve při zvýšení otáček reagoval běžně. Při pozdějším vypnutí a zapnutí motoru už nezhasla žluté kontrolka ve tvaru katalyzátoru nebo trubky výfuku a nápisem check.
Co bylo zajímavé, čím déle jsem jel, spotřeba neustále klesala. Na výjezdu z Phy nejprve 9 litrů (provoz a prudké stoupání k D8), postupně jsem se dostal až na 4,4 l/100 km podle BC. Takovou hodnotu jsem tam ještě nikdy předtím neměl. Pak přišel Mělník, nákup, další mírné stoupání a konečná prům. hodnota v cíli 4,7 l. Odhaduji, že s funkčním egr ventilem by byla spotřeba cca o 0,2 l vyšší.
Přesto jsem se rozhodl znovu systém egr, byť mi je proti srsti, zprovoznit. Nejen, že mne znervózňovala rozvícená kontrolka, ale na jedné křižovatce mi to při rozjezdu málem chcíplo a najelo do mne auto na hlavní.
Usuzuji, že s egr je nějak spojeno i dávkování paliva. Jak to vyřadit bez nechtěných vedlejších efektů, nevím.
Možná, že mi zde někdo zkušenější poradí. Dalším experimentům se nebráním, ale je třeba nevylít s vaničkou i dítě.

[mirpie]

nevím, zda jsem to pochopil správně, když tak mě uved do pravdy - za 4500kč sis koupil 3kW oproti výkonu udávaném výrobcem, resp. 13kW navíc oproti původnímu stavu dle tvrzení úpravce.

Ono je i dobře možné, že ti ještě před prvním měřením přehrají soft, ten "horší", který má po jejich měření např. těch 77kW. Pak tam začnou šachovat s mapama atd, či ještě hůř, nebo vlastně líp, nahrají tam originální soft, který jsi tam měl, opět změří a naměří zmiňovaných 86kW a začnou si pomyslně bubnovat do hrudi, jací to jsme frajeři a za tak málo peněz no nekup to.
Každej chiptuning u turbomotoru je prakticky pouze a jen o navýšení plnicího tlaku turbodmychadla, které tam máš. Z toho je jasné, že je více zatěžováno. Každé turbo je z výroby přiškrceno svou regulací, bud klasickým by-passem, který se pro vyšší tlak otevře později nebo ted u VGT, že ty lopatky, které směrují vzduch na oběžné kolo dmychadla, se otevřou více, nebo dříve, či oboje.
Žel nevíš, zda před měřením ti nenahráli jiný soft, nebo zda první měření, či i to druhé, není ovlivněno jinými korekcemi, jak oni rádi používají.
To, že máš po chiptuningu prakticky seriový výkon, má dva úhly pohledu.
Bud to jsou šmelináři a podvodníci a zaplatil si za to, že to "rozbili" a vrátili do původního stavu a nebo jsou poctivý a navýšili ti výkon o 3kW, nebo výkon zachovali a jen ho posunuli na jiné otáčkové spektrum, tedy níž a ted máš pocit, jak to dobře jede. To nepochybně je úprava hodná zaplacení, je to rozdíl oproti stavu, s jakým jsi přijel. Jen ta cena je naopak moc.
Ono vůbec nechat si měřit výkon přímo u tuningové firmy najednu stranu působí dobře, že máš ty grafy na papíře něčím podložené, ale zase nevíš, zda ty grafy co tam malují, nejsou takové, jaké oni potřebují.
Nejlepší je zajet na brzdu před a po úpravě na jinou zkušebnu, což stojí peníze, ale máš větší jistotu.

[Donald]

Díky za odpověď. V každém případě jsem se musel nad argumenty zamyslet a znovu zhodnotit.
Tedy, pokud jde o naměřené údaje před čipem, jsou opravdu nižší než uvádí výrobce. Podobně jsou však nižší i u jiných aut, např. VW TDi- vzhledem k tomu, že obecně se považují výkony motorů TDI na papíře podhodnocené proti skutečně naměřeným, lze usoudit, že chyba bude v metodice měření.
Podstatnější je rozdíl mezi původní a novou výkon. úrovní (před a po čipu). Tady jsou výsledky velmi příznivé. Nemám teď na mysli jen na papíře, ale pocitově. Od první chvíle motor reaguje mnohem živěji na plyn a akcelerace je prudší. Ty kW a NM tam prostě navíc jsou. Je otázka, kolik je kdo ochoten za to zaplatit. Já jsem stále spokojen, za ty peníze to určitě stálo.
Odpoví mi někdo na ten EGR ventil? Tedy propojení recirkulace spalin s dávkováním paliva?
Díky předem!

[standas]

tak to je lehkej výdělek 4500 za nahrání softu stáhnutýho z internetu

[mirpie]

správně fungujicí EGR má vliv na spotřebu pouze v částečném zatížení a v nižších otáčkách, při požadavku max. výkonu je EGR mimo činnost. Tedy, pokud je v činnosti a přepouští část spalin zpět do spalovacího prostoru, vliv na spotřebu tam bude, ale velmi velmi nepatrný, rozhodně ne 0,5l a více.

[Bolo]

Je něco pravdy na tom, že čím víc má motor najeto, tím víc ho jednotka jakoby přiškrtí? Takže když jednotku přehrajete chová se, jako by byl motor nový a má tím pádem lepší tah. Co vy na to?

[mirpie]

to je nesmysl. Motor ztrácí na výkonu svým vlastním opotřebením, zvětšují se vůle, klesá komprese, roste spotřeba.

[Donald]

Dík za info.
Stále nerozumím tomu, jak je egr, resp. jeho vyřazení, spojeno s tou turbodírou.
Odhad snížení spotřeby bez egr je 0,2 l/100 km. To mi ukázal počítač, ale chtělo by to aspoň vyjet jednu nádrž, takhle to není reprezentativní.
Pokud jde o chiptuning, byl jsem u toho a zabil jsem tam přes 2 hodiny. To obnášelo 2 x měření výkonu a úpravu map v ŘJ. Skutečně to nebylo tak, že by mi tam maník nahrál jiný software a za 15 minut bylo hotovo.
K TÉMATU JEŠTĚ uvedu příklad: TDI 1.9 euro 3 dával výkon 96 kW. Stejný motor euro 4 měl výkon 77 kW. Výrobce VW jen elektronicky snížil výkon s ohledem na přísnější ekologické normy.
Stejně se dá postupovat i opačně. Hyundai CRDi 2,0 měl zpočátku výkon 83 kW. S turbem VGT 92 kW, později 103 kW. Motor měl prostě značné výkonové rezervy. Po chiptuningu jsou tyto rezervy k dispozici v okamžiku, kdy to člověk potřebuje, tedy při zrychlování, nikoli pro dlouhodobou jízdu na plný výkon. A o tom to je!

[mirpie]

ale motor 83kW a 103kW nemají stejná turba!
Blok a díly v něm to třeba vydrží, ale turbo a vstřikovače ti řeknou nashle po pár tis km, pokud se mu naloží tak, aby měl motor o 20% víc. V těchto případech rapidně roste kouřivost motoru, viditelné u starších VW a Seatů TDI po této úpravě s vyšším ziskem.
Už poněkolikáté tu (na foru) říkám, že nejefektivnější navýšení výkonu je auto prodat a koupit si seriové silnější.
Pak radost pro méně majetné poctivě pracující lidi, co jdou pro auto do bazaru, obzvlášť pro tdi, crdi, hdi, jtd, dti, cdi, tdci, cdti, atd prostě pro turbonaftu s vidinou nízké spotřeby a ani bazar nemá nejmenší tušení, že ten motor je "načipovanej", s turbem před smrtí. A ted se hodí tvá poslední věta.
A o tom to je!