Hyundai club - forum

pánové,
nezapomeňte že ten motor má z výroby D-CVVT (dále variabilní sání které optimalizuje délku sání vzhledem k otáčkám), to je natáčení obou vačkových hřídelů (sací/výfukový) a pokud to lze řídit elektronicky, tak se tím dá zvýšit DYNAMICKÝ kompresní poměr a to je jeden ze základních faktorů pro tvorbu výkonu výkonu (čím větší tlak, tím větší energie ale není to lineární křivka, smysl má do 12:1 dynamického tlaku, pak už se motor nadměrně opotřebovává jak mechanicky tak tepelně), věřím že to skoro všichni slyšíte poprvé v životě a to je základní údaj při ladění motoru, v podstatě je to o tom že statický kompresní poměr je teorie a dynamický praxe -> tj účinnost naplnění válce je závislý na tom kdy po spodní úvrati zavře sací ventily, protože čím déle zavírá, tím více vzduchu z válce zase vyfoukne do sání, mám to vyzkoušené v praxi na Kadettu GSi 8V (mimochodem na kterém mi jen obohacením směsi benzínem o 15% vyvinul na 300metrech stejnou cílovou rychlost jako bez této úpravy na 400m)...a zároveň čím dřív ta vačka otvírá ventily tím se max. výkon posouvá do nižších otáček a čím dýl - tak do vyšších otáček...ale to jen tak že nevíte koho poučujete...a že někdo přehraje soft při garančce nebylo předmětem mého příspěvku

Radunov...upřímné BRAVO...
Teď jsi tady všem rádoby znalcům-teoretikům,docela nasadil brouka do hlavy...
Takhle vypadá argumentace se znalostí problematiky a ne tlachání o ho..ě.
Styl jeden pán(nejlépe servisní technik,eventuelně prodejce) povídal...
A pokud to někteří nevíte...a přečtete si to-takhle má vypadat FÓRUM.

Tak to abychom to sli vsichni chipnout, hm?

RADUNOV,pakne si nám to vysvetlil.Pokial si myslel zhruba toto : http://www.auto.cz/promenne-casovani-ro ... guje-99122 , tak si nebol prví čo nám to objasnil.
Takže skúsim to takto,kolko podla teba je reálne zvýšiť výkom GDI,bez trvalého poškodenia?

dneska jsem tu měl pána, který má chipnutý GDI od xtuning a jsem s ním domluvený, že mě sveze... tak jsem na to zvědavý ...

Já bych klidně debatoval dál.
Trvale odmítám to, že úprava čipem (jen čipem) pro GDI přidá 10kW a sníží spotřebu.
Variabilní časování ventilů je úžasná věc, je udělaná především pro velmi velký rozdíl mezi požadavky spodní a horní hranicí otáček a díky změně časování ventilů jsou poměrně efektivně vyřešeny tyhle problémy. Souhlasím s tím, že je možné toto časování měnit, ale tyhle změny se projeví právě nejvíc ve středním spektru otáček a nazval bych to omptimalizace. Těžko to ale povede ke snížení spotřeby. Rozhodně však horko těžko na špičkovém výkonu polezou o desetinu nahoru kW a točivý moment. To jsou ty zbožná přání a velké voči. Vačka má jasně daný tvar a ten se jinak než její výměnou neumí pozměnit i kdybych s ní zatočil třikrát dokola. Těžko pak s ní budu rychleji otevírat a později zavírat při maximálních otáčkách. Právě z toho důvodu se do závodních aut mění tyhle komponenty za ostré vačky s rychlejším náběhem a tedy i otevíráním případně zavíráním. Změna u ostřejších motorů byla pak nutná i na vahadlech a schopnosti rychle se zavírat. Charakter pružinek a pak to jede už od sání až po výfuk. A ano, pak se dá postavit perfektní motor třídy N s výkonem 200 koní ale o ekonomické věci nemá smysl se bavit, tam je minimum 15 na sto a strop nahoře je v podstatě bez limitu

Změna komprese se projevit může a to právě někde uprostřed. Rozhodně né dole a rozhodně né nahoře mapou jak je dáno propagandou reklamy.
A tato úprava má pak ještě jeden poměrně dost problematickej jev. Zaprvé hrátky s kompresí budou mít vliv na požadavky paliva. To je totiž stejnej "prušvih" jako první VW Fsi motory co vyžadovali 98oktanů a výš jinak motor na N95 předstihem byl zadupanej o 1/5 výkonu. Už tak je Gdi s kompresí 11:1 tak na hraně provozování na N95.


Další problém, pokud nějakej čiper zaleje motor benzínem je problematický teplota hoření a zvyšování této zátěže trpí svíčky, které mají nějakou předepsanou teplotní zátěž a je nutné je pozměnit a nebo podstatně častěji měnit a taky naše vtipné katalyzátory křehké jak sklo. A opravdu tím nebude zajištěno snížení spotřeby benzínu


Já si udělám ten čas a zavolám Richardovi do Dieselpoweru a nechám změřit na dynu GDičko, kolik má vlastně sériový výkon. Stejně jsem tam chtěl jet i s XJR protože tam zrovna probíhá repase kompresoru. A uvidíme...

only_one

jednak nevíš co je DYNAMICKÁ KOMPRESE a oháníš se stále statickou kompresí

vyšší kompresní poměr si novější motory můžou dovolit proto že mají detonační čidla leckdy už na každém válci zvlášť a dokáží upravit předstih a proto nemají takové požadavky na palivo, podívej se třeba jakou kompresi mají 1,2/1,4 TSi a ještě tam přifukují turbem...a čím vyšší komprese tím lepší využití paliva, protože je při stejném množství paliva větší výkon respektive krouťák a nemusím to tak točit, viz. mazda skyactiv ...do mazdy skyactiv s kompresním poměrem statickým 14:1 se leje 95 oktan

profil nezměníš ale polohy vaček vůči sobě ano čemuž se říká střih a na výkonu se podílí i zbytkové spaliny co zůstavají ve válci, protože ho 100% nevypláchneš a čím menší spalovák, tak tím se podíl zmenšuje a taky tím větším střihem jsi schopný ten válec víc vypláchnout od spalin a to dělají i ostré vačky a proto je pak motor neklidný na volnoběh a zvyšují se volnoběžné otáčky...když už nepočítáme i odlehčení točivých setrvačných částí (u závoďáků)

změna dynamické komprese se projeví pozitivně v jakýchkoliv otáčkách kde ta dynamická komprese úpravama stoupne, na kadettu jsem dřívějším otevřením ventilů byl schopný vykouzlit rovnou křivku krouťáku od 2500 do 5500ot/min a zároveň s větším krouťákem....ostrost vačky sama o sobě jen upravuje rozsah pracovních (výkonových) otáček a dá se s ní i snižovat dynamická komprese, když člověk přežene kompresi statickou, nebo naopak volím kompresi k vačce, dá se to spočítat....a u benzínu jako jeden z faktorů co tvoří výkon jsou právě otáčky, čím vyšší při kterých dokážu motor nakrmit vzduchem tím větší výkon, obecně platí že všechno souvisí se vším a proto pouze jedna samotná úprava nemá velký vliv na zisk výkonu...

dále čím víc benzínu tak tím víc ochlazuješ motor výpary a teplota stoupá jen při chudé směsi (víc kyslíku/méně benzínu), když se to přežene s bohatostí tak se tvoří víc karbonu, odmašťují válce od olejového filmu, zasírají se svíčky, KAT to zničí,...

dále válcové dyno je na nic, tam si můžeš vykouzlit koeficientama jaký výkon chceš a záleží jak moc se auto přitáhne k zemi - tím se změní tření, atd, kdo se vážně zabývá úpravama tak to používá pouze pro porovnání před a po úpravě (a nejlépe na jedno upnutí) ale určitě ne k tomu, abych zjistil přesný a skutečný výkon motoru

vorlajz píše:dneska jsem tu měl pána, který má chipnutý GDI od xtuning a jsem s ním domluvený, že mě sveze... tak jsem na to zvědavý ...

my taky ale pokud nebudeš sedět za volantem tak nic nepoznáš

Jen tak btw, čím si měnil polohu vačky u toho Opla? Ten přeci varibilní časování neměl u motoru C20. Změna o zub řemenem?

only_one píše:Jen tak btw, čím si měnil polohu vačky u toho Opla? Ten přeci varibilní časování neměl u motoru C20. Změna o zub řemenem?

rozvod je tam neměnný

vymyslel jsem si a vyrobil stavitelné rozvodové kolo s rozsahem +-5° na vačce, to je +-10° na klice, přece za to nedám 2000Kč

Radunov píše:

vorlajz píše:dneska jsem tu měl pána, který má chipnutý GDI od xtuning a jsem s ním domluvený, že mě sveze... tak jsem na to zvědavý ...

my taky ale pokud nebudeš sedět za volantem tak nic nepoznáš

právě, že budu sedět za volantem...

Samozrejme,že sa dá s meraním na brzde čarovať.Snáď nejdeme klamať sami seba aby sme sa mohli chváliť.Preto som písal vyššie,že by som chcel vidieť meranie pred a vzápätí po úprave.Pokial chcem niečo predať,určite to nebudem haniť.

tak jsem si dneska projel GDI s chipem... byl to 5HB s najetými cca 12500 km.... nebudu to natahovat... nepoznal bych, že to auto má chip... takže, jestli někdo uvažuje chipu do GDI za 8 tisíc., tak nechť mi 4 tisíce pošle a já mu za to ty další 4 tisíce ušetřím...

Tak doufám že jsi mu to i tak pochválil a myslel si svoje. Za ty 4 by to šlo. Kam ti je pošlu?