Hyundai club - forum

no není vše tak ideálně tiché, např Ford Mustang Mach-E je při nabíjení docela hlučný https://www.autoforum.cz/predstaveni/no ... l-usetrit/ Snad nenapadne nějakého souseda si to koupit.

Pozoruhodné: "...vzniká neskutečné teplo..." To by mě tedy zajímalo, kolik se toho tepla takhle pustí do luftu, protože to samozřejmě znamená neefektivní využití zdrojového média (elektřiny) a tím snížení efektivity celého provozu elektromobilu jako takového.

ak nabijas v zime v garazi, mas 2v1 - nabity elektromobil a pekne vyhriatu garaz

Nevím, co má znamená to "neskutečné teplo", to si asi zas nějaký novinář pustil fantazii na špacír. Ztráty při AC nabíjení jsou v průměru kolem 16 %. Takže při nabíjení výkonem 11 kW se v teplo promění 1 760W, což tak zhruba odpovídá jednomu obyčejnému přímotopu. Na vytopení 1 m3 prostoru je potřeba výkon přibližně 40 W. Takže z těch teplotních ztrát vytopíte tak 44 m3 prostoru, což tak stačí na vytopení malé garáže o rozměrech 3 x 6 m a stropem 2,5 m.

Kdo by se toho chtěl děsit, tak ať si uvědomí, že teplotní ztráty u aut se spalovacím pohonem jsou tak kolem 75-84 %. Akorát neprobíhají při tankování, ale při jízdě. Elektromotor v autech na elektrický pohon má ztráty v průměru zase kolem 16 %, ale jsou i elekromotory s účinností nad 90 %. Celková účinnost elektroauta včetně rekuperace je tak kolem 77 až 82 %. O tom si spalovací auto nemůže nechat ani zdát.

https://www.garaz.cz/clanek/srovnani-en ... t-21000070

No vida, takže Mexican má pravdu - na vytopení garáže je to akorát (až na ten rambajs, teda)

Ano, ale jen za podmínky, že by v zimě nabíjel tímto výkonem nepřetržitě. Což nikdo nebude. Ioniq 5 s 72 kWh se při tomto nabíjecím výkonu z 0 na 100 % dobije za 7 h 45 m. Což by udělalo tak akorát pěkné teplíčko na ranní nasednutí do auta. Ale nějaké každodenní popojíždění do 100 km se dobije tak za 2 hodiny. A pak zase klendra.

A na ten rambajz je jednoduché řešení: nepořizovat si Ford Mustang Mach-E.

sarin007 píše: ↑01 zář 2021, 12:30 No s tím tichem to bude dobrý až se u nás naučí dělat silnice s dobrým asfaltem. Poslední dobou mám pocit, že největší hluk při jízdě dělá právě hluk od gum jak se valí po asfaltě, který je mnohdy tak hrubý, že není slyšet ani motor.

úplne súhlasím, mám pocit že poslednú dobu sú pneu najhlučnejším komponentom v aute Len tak ma napadá, nemôže to byť v dôsledku ekologizácie gúm? (tvrdšie zmesy pre dlhšiu životnosť)?

Je to možné.Pred časom som čítal článok o tom ,že z pneu sa uvolňujú tony drobných častíc a vytvárajú obrovské množstvo prachu.

jedno celkem dlouhý ale zajímavý video o elektromobilech a jejich trakčních pohonech https://www.auto.cz/martin-vaculik-s-ex ... ech-140599
Co mě zaujalo ve zkratce :
- elektromotory s permanentními magnety se musí chladit na max 70-80°C pak už se mohou zničit
- elektromobil má provozní účinnost 61% a benziňák 24%, náklaďák víc
- při -10°C je příkon čelního skla pro udržení teploty 1kW (což musí elektromobil vycucnout z baterie)

Provozní účinnost 60 - 65 % je bez rekuperace. Tu dnes podporuje prakticky každý elektromobil. S ní se celková provozní účinnost zvyšuje o dalších 15 - 20 %, ale samozřejmě pak záleží na způsobu užití. Ve městě to bude více, na dálnici při jízdě ustálenou rychlostí méně. Pro hybridy to platí samozřejmě také v závislosti na způsobu propojení obou pohonů a způsobu užití.

Celkom zaujímavé:
https://www.autoforum.cz/predstaveni/si ... d=13312008
Pýtam sa : komu tým prospěl?

Na článku mne asi nejvíce zaujal roztomilý překlep: ".....prodalo v Norsku 71,9 nových aut s elektrickým pohonem."
Teď si budou někteří myslet, že v Norsku se prodávají auta po částech

Mně na tom asi nejvíc pobavilo to, jak si tenhle desinformační fekál-web dokáže sám protiřečit. V jedněch článcích vykresluje katastrofické scénáře, jak nastane snad kolaps veškeré civilizace, když se elektromobily jen ještě trochu víc rozšíří, a v tomhle článku otevřeně přiznává, že i v zemi s nejvyšším podílem elektromobilů na světě, jako je Norsko, se nic až tak moc dramaticky nemění a bude i tam trvat ještě spousty let, než dojde k úplné obměně vozového parku. Ale každopádně nevynechá žádnou příležitost si do elektromobility kopnout.

U EV aut vidím jeden drobný problém a to je velký výkyv spotřeby, který reauguje na kdejakou drobnost. Třeba můj Tucson v naftě. Pokud pojedu piánko, dostanu se na nějakých 6l/100. Pojedu plně obsazený, bude to 7l/100, pojedu navíc svižně, bude to 7,5l/100. V dešti se spotřeba zvýší třeba o desetinu, v zimě nebo v létě skoro identická. Takže se tu pohybujeme kolem 7l/100 +- 0,5 litru. U EV aut je ale udávaná spotřeba za ideálních podmínek. Cokoli nad tyto ideální podmínky spotřebu hrozně rozhodí. Jízda v dešti hned +20%, jízda na dálnici ve 110 ještě OK, při 130 a víc najednou spotřeba raketově letí. Jízda v zimě +10%, včera jsem četl článek EV Enyaq jel s károu s 600 kg nákladu, spotřeba +40%. Prostě u EV jetřeba dávat hrozně pozor a je třeba počítat už jen s tím, zda pojedu sám nebo plně obsazený, jestli v dešti nebo v zimě, pustím klima nebo ne apod. Prostě pořád nějaká omezení. To není krok kupředu, ale stále ve spoustě věcech kroky zpět.

Jo, to je prostě provozní vlastnost EV a musí se s tím počítat. Je to jakási zdánlivá daň za vysokou efektivitu elektropohonu, protože tam už nezbývá žádná jakoby výkonností rezerva. Ve skutečnosti ten elektromotor i v nepříznivých podmínkách a při vyšší zátěži pracuje pořád s prakticky stejnou efektivitou, ale ty jouly energie navíc musí prostě vytáhnout z baterie, protože odjinud ji vzít nemůže. To pak samozřejmě zkracuje dojezd.

V případě spalováků je to trochu složitější. Ty jouly energie navíc potřebuje při stížených podmínkách úplně stejné, ale když u spalováku chceme jet stejnou rychlostí i při vyšší zátěži, tak prostě motor pošleme do vyšších otáček. To samozřejmě zvýší spotřebu paliva, ale při vyšších otáčkách probíhá spalování efektivněji, takže navýšení výkonu je vyšší než navýšení spotřeby (do určité hranice). Takže se to jakoby tolik na spotřebě neprojeví. Ve skutečnosti ale u spalováku při zátěži zvýšíme efektivitu třeba z 25 % na 30 %, ale elektromobil bude mít pořád svou provozní efektivitu kolem 80 %. Elektropohon je i při zátěži nesrovnatelně výhodnější řešení, proto se používá u lokomotiv (i u těch dieselových), ale u BEV to prostě nějakou energie navíc z baterie ukrojí, tak to prostě je a nemůže být jinak. Až bude běžný dojezd na baterii kolem kolem 1000 km, tak už asi nikdo tolik nebude řešit.

U topení je to podobné. Spalováky vyprodukují kvůli nízké efektivitě velké množství odpadního tepla, které se pak dá zdánlivě zadarmo v zimě využít k vytápění kabiny. Je to ale zase jen iluze, protože když si spočítáme, že se asi tři čtvrtiny energie obsažené v palivu posíláme v podobě tepla nadarmo pánu bohu do oken, tak to topení vyjde vlastně náramně draho. Však si to zkuste spočítat. Elektromotor kvůli své účinnosti odpadního tepla produkuje málo, takže zase, když si chceme zatopit, musí se energie na to vytáhnout přímo z baterky. Ta se využije ale prakticky bez plýtvání, takže v přepočtu na vynaloženou energii to vyjde nesrovnatelně laciněji. Ale bohužel to zase ukrojí z baterie kus dojezdu. To se dá do značné míry zmírnit tepelným čerpadlem, v našich klimatických podmínkách je to pro BEV nutnost.