Hyundai club - forum

Oranžová Corsa-e je zpátky na svém místě pěkně přisoslá k nabíječce, klíč jsem panu prodejci vrátil a výměnou dostal klíč od zelené Mokky-e. Opět máme zhruba 2 hodiny na to zjistit, jak tohle auto vypadá, funguje a jezdí. Protože Mokka stojí na stejném konstrukčním základu jako Corsa, je všechno mnohem jednodušší a rychlejší, základní i pokročilejší ovládání je nám už známo.

K dispozici máme auto v nejvyšším stupni výbavy a nějakými extras k tomu.
Zde je inzerát na toto konkrétní předváděcí vozidlo - https://www.opel-ihned.cz/Opel/Mokka/kpeab898/ - ceníková cena Kč 1.059.990,-- - jestli byla Corsa masakr, co je potom tohle ?!

Tak jako obvykle začneme prohlídkou exteriéru .

Nejsem příznivcem SUV módy, ale v případě Mokky musím uznat, že tohle zvýšené auto se mi na pohled fakt líbí. Zejména v téhle jedovaté zelené metalíze s černou střechou a kapotou. Mokka byla první model značky Opel s masou Vizor a hned na první mrknutí mě oslovila. Nemůžu si pomoct, ale vzhled Mokky mě oslovuje ze všech úhlů. Dokonce ani fakt velké osmáctky na mě nepůsobí při pohledu zboku rušivě, a to fakt nejsem vyznavač víry „kola dělají auto“.

Oceňuji vyváženost proporcí, práci se světlem, minimum prolisů, které by narušovaly základní linii. Maska Vizor je zejména v kombinaci s Matrix světly naprostá pecka. Jestli má černá kapota nějaký praktický účel či efekt netuším, ale rozhodně v kombinaci s černou střechou vypadá výborně . Chromovaná linka pod linií střechy není zrovna moje krevní skupina, ale je zde možnost jí nahradit za černé nebo červené provedení – takže vyladit auto do podoby, jaká se konečnému zákazníkovi líbí tu rozhodně je.

Na zádi stojí za pozornost dvě věci. Jednak už u Corsy zmíněná centrální zadní mlhovka a pak je tu naprostý ergonomický a praktický kopanec – klika otevírání víka kufru není na obvyklém místě na patě zadních dveří, k čemuž by svádělo i vybrání na horní části zadního nárazníku, ale je až nad RZ, tedy vedle parkovací kamery - neustále špinavé ruce zaručené. Tohle se hlavou vymyslet fakt nedalo…

Prohlídku exteriéru máme za sebou, koneckonců na vzhled si každý udělá názor sám, Mokka už tu s námi nějaký čas je a jezdí kolem nás poměrně dost.

Takže otevřeme dveře řidiče a podíváme se co nás tu čeká. Jestliže mají Corsa a Mokka shodný technický základ tak by všechno mělo fungovat stejně a některé věci by měly i vypadat stejně – sdílení je ekonomická nutnost, náklady se musí „katovat“ .

Takže tu zcela očekávatelně máme výplň z tvrdého plastu, která je povýšena pořádnou porcí čalouněnou semišem/alcantarou a doplněna okrasnou lištou. Na madle je obvyklá ovládací aparatura oken a nastavování zrcátek s tím, že loketní opěrka samotná je měkčená a čalouněná umělou kůží. Navzdory základnímu tvrdému plastu to nepůsobí až tak lacině, jak by asi leckdo čekal. Sedadlo řidiče to je tedy pecka vážení! Jestli jsem sedadla v Corse chválil, tak tohle bych musel vynášet do nebes. Kdo to nevyzkoušel, nepochopí… Tvarování, tuhost, čalounění v kombinaci alcatary a umělé kůže, možnost nastavení, opora při jízdě – vše na . A k tomu i výborně vypadají . Byl jsem přesvědčený, že dokonalejší sedadlo neexistuje, dokud jsem si nesedl posléze na showroomu do Insignie s AGR sedadly, ale to sem nepatří . Stočíme pohled na palubní desku a v principu se opakuje to, co jsme tu měli v Corse. Základní těleso je z tvrdého plastu, který je na vrchní straně vylepšen texturou, ale to nás samozřejmě neoklame. Dominantou je zakřivený panel obsahují display přístrojů a následně display MMS, které jsou zasazené do panelu z klavírního laku. A tohle je jediné místo, kde mi klavírní lak nevadí. Směrem ke spolujezdci následuje okrasná lišta korespondující s tou v předních dveřích. Pod obrazovkou MMS najdeme ovládání automatické jednozónové klimatizace a bezdrátovou nabíječku. Stejně jako u Corsy platí, že display MMS dobře vykresluje, mapy mají příjemnou grafiku a nechybí HW tlačítka včetně kolečka ovládání hlasitosti. A od bezdrátové nabíječky směrem k přední středové opěrce rukou máme prostor s ovládáním jízdy a jízdních režimů. Samotný ovladač sice vypadá divně, ale vlastně funguje geniálně jednoduše. P je tlačítko, takže po zaparkování prostě jen zmáčknete a je vyřešeno. Režimy R, N a D se volí cvaknutím chromového ovladače příslušným směrem. A pokud chcete přejít na maximální rekuperaci, tak jen stisknete tlačítko B a stejně jí i vypnete. V konečném důsledku je to mnohem pohodlnější řešení než volič v Corse, který je sice hezký a navozuje pocit řadící páky, ale přeci jen je méně jednoduchý. Stejně tak volič režimů je velmi snadný. A končíme ovladačem parkovací brzdy.
Ale co proboha ten lán klavírního laku !

I Mokka si pomáhá na pravé straně vybráním palubní desky, aby se získalo místo navíc v podélném směru a i tady je přihrádka u spolujezdce hluboká a členitá. Moc bych za to nedal, že její vnitřek je stejný jako u Corsy . Stropní centrální panel osvětlení i sluneční clony se zrcátky jsou shodné s Corsou, dle barvy světla osazeno LEDkami a opět bez schránky na brýle... Nechápu jak někdo může dobrovolně zakliknout v objednávce výměnu standardního černého stropu za šedý . Za volantem se zploštělou spodní částí, který má optimální průměr i tloušťku věnce a opravdu dobře se drží jsou stejné páčky se stejnou funkcionalitou jako v Corse, takže teď už se pohybujeme v ovládání vozu naprosto jistě.

LCD palubní deska nabízí mnoho možností co zobrazovat, zde namátkově 3 ukázky. Od minimalistického zobrazení přes takové to nejčastější až k mé oblíbené kombinaci .

Zatímco mění při změně jízdního režimu grafiku, tady se změní jen barva kroužků a případně přibude nápis ECO či SPORT.

Přesuneme se dozadu. A bum, přichází návrat do reality segmentu B – stejně jako v Corse jsou zadní výplně dveří jeden velký kus tvrdého plastu, žádné vylepšení lištou, kůží, alcantarou, žádné měkčení loketní opěrky. Přesně podle logiky – rodiče platí, ti sedí vepředu a děti vzadu nemusíme řešit . Je to o to zvláštnější přístup, když zadní lavice je o stupeň lepší než v Corse, má správnou výšku i sklon, ideální pevnost sedáků i opěradel a místo na nohy je fakt dostatečné. Místa nad hlavou mám o několik centimetrů víc než v Corse. Tohle je příjemné překvapení. Když už jsme u zadních sedadel, zmíním stejné řešení kotev ISOFIX schovaných za zipem jako v Corse. Ke kotvám ISOFIX ještě jedna poznámka – Mokka je má i na sedadle předního spolujezdce, i když tady vyřešené oním mnou tolik kritizovaným způsobem „oko mezi opěradlem a sedákem na volno“, kdy reálně hrozí potrhání čalounění. A stejně jako v Corse jsou tu dva nabíjecí USB sloty . A než zadní polovinu prostoru pro posádku opustíme – zajímavý detail zakončení zadních dveří.

A dokroužili jsme ke kufru. Podle očekávání je o něco větší než v Corse. I tady je sice pouze koberec na podlaze, ale příprava na pořádnou podlahu tady je. Práh se tím znatelně sníží a opěradla zadních sedadel se pak sklápí do roviny. A v kufru je LEDka!!! Co potěší je masivní madlo pro zavírání víka kufru.

Dost bylo okukování, ohmatávání a zkoumání, jdeme jezdit!

Stejný konstrukční základ znamená stejný motor o výkonu 100 kW a 260 N.m, který sosá energii ze stejné baterie o kapacitě 50 kWh jako v Corse. Jen tu máme vyšší těžiště, trochu vyšší váhu (samotné auto 1,6 tuny, celková hmotnost přes 2 tuny – ano, opět užitečné zatížení cca 400 kg ).

Když už tak máme zvednutou kapotu – všimněte si plynokapalinových vzpěr, které ne úplně lehkou kapotu zvedají. U auta určeného primárně pro pohyb po městě pod rukama něžnější poloviny lidstva . Usedám za volant, během okamžiku nacházím optimální pozici za volantem. Rozsah nastavení sedadla zcela dostačující stejně jako rozsah nastavení volantu. Sešlápnu brzdu, cvaknu D, parkovací brzda se odbrzdí, pouštím pedál brzdy a s obvyklou neslyšností Mokka plynule opouští parkoviště.

Jak se dalo očekávat, chová se Mokka naprosto stejně jako Corsa. V režimu ECO je omezený výkon motoru a reakce auta jsou letargické. Takže šup do režimu NORMAL a přichází očekávané chování pohonného řetězce – ticho, které postupně zpod kapoty nahrazuje bzučení, reakce na sešlápnutí akcelerátoru jsou plynulé, stejně jako rekuperace. Konstruktéři se zjevně snažili o co nejplynulejší a neočekávatelnější reakce a rozhodně se jim to povedlo.

Jako obvykle na konci dané obce přepínám na SPORT a tlačím pravý pedál do koberce. Přichází očekávané plynulé a příjemně silné zrychlení. Tohle je na elektro autech fakt příjemné!

A jak se zadní vlečená náprava popasovala s naším tankodromem v kombinaci s obřími osmnáctkami? Nebudu to protahovat – bez ztráty kytičky to fakt nebylo . Zatímco lehčí Corsa s nižším těžištěm nemusela sáhnout k tolik tuhým pružinám, Mokka po nich sáhnout musela. A v kombinaci s těžkými koly se to projevit muselo. Stejně jako Corsa udivuje Mokka adhezí a stabilitou stejně jako odhlučněním podvozku a podběhů. Ale v kvalitě a kultivovanosti jízdy Mokka na Corsu ztrácí. Zadní náprava není zákeřná, v zatáčce s dírou neuskočí do strany, ale ta rána přijde. Sice neprojde do karoserie jako tupý náraz, ale jednak jí slyšíte, jednak to kopnutí zadku prostě zaznamenáte. Mám-li to porovnat s dosud zkoušenými auty, pak je chování Mokky nejbližší spalovacím Konám. Karoserie je za jízdy na nerovném povrchu klidná (na rozdíl od elektrické Kony), ale na větší nerovnosti zadek kopne. Po vyzkoušení Mokky na menších kolech by bylo řešením osazení 16‘‘ koly, pak bychom byli na úrovni zhruba Tucsonu. Ale Mazdě se to nevyrovná.

O řízení a brzdách platí totéž co v Corse. Řízení je přesné, není přeposilované a zpětná vazba je nulová. Brzdy jsme nejspíš vůbec nepoužili – při každém dotyku pedálu brzdy auto rekuperuje jak divé, aby chytilo každý Watt energie .

Když už je řeč o té energii. Mokka v hustém provozu a silném větru zvládla testovací okruh se spotřebou 16,3 kWh. I tady si troufám tvrdit, že po narovnání podmínek v nichž zkušební okruh absolvovaly Kona a Mazda bychom byli kolem 15,5 kWh – vyšší spotřeba oproti Corse odpovídá větší čelní ploše, rozdíl váhy je minimální – překvapivě. I u Mokky platí, že tu máme fail v podobě nemožnosti programování nabíjení a zastropování nabití. A i zde platí, že je tu naděje na změnu s novým MY.

Než to nějak uzavřu, mám tu pár detailů, které stojí za pozornost .

Čelnímu sklu se věnuje hned trojice trysek ostřikovačů. Specialita pro Tondu – šňůrky k platu kufru jsou na úrovni . Ale co proboha za tyhle peníze tahle anténa ?! Co uvést závěrem…

Mokka má své kouzlo a jistě si své kupce najde. Porovnání se sesterskou Corsou nepřináší vlastně nic převratného. Mokka platí tvrdším naladěním podvozku, který je tím pádem mnohem méně poddajný a vyšší spotřebou za vyšší posaz za volantem a o něco atraktivnější vzhled. Je pak otázkou priorit jaký z těchto dvou vozů zvolit, pokud vás oslovili.

Opět bych rád poděkoval https://opel.auto-staiger.cz/ za možnost Mokku-e vyzkoušet.

A jak se to vlastně aktuálně má v našem výběrovém řízení?

Mokka, Corsa i Kona sdílí vlastně stejný problém. Svým způsobem trpí tím, co je výjimečné po stránce jejich konstrukce. Tím, že existují spalovací sourozenci s cenou od třetiny až poloviny ceny elektro verze, zejména jejich interiéry odpovídají svým provedením a použitými materiály těmto verzím. Jsou to vyloženě lowcostová řešení, která se sice výrobci snaží maskovat různými lištami, ale jednak to moc nefunguje, jednak tak činí nedůsledně. Jak už tu zaznělo v několika textech – když už se bavíme o autě za mega, tak nemůže interiér vypadat takhle. A je zcela nepodstatné, že většinu ceny tvoří baterie.

Čím dál víc se mi líbí přístup Mazdy. Od začátku si byli konstruktéři vědomi toho, že budou stavět auto (v našich cenách) za milion. A tak začali zjištěním kolik toho auto v téhle roli najezdí. Když vyšpiónili 120 km, tak nahodili dojezd zhruba 160 km, vypočítali co nejmenší potřebnou baterku o kapacitě 35,5 kWh. Tím získali prostor pro vytváření zbytku auta podle očekávané cenovky – nedělám si iluze, že palubka není také z tvrdého plastu, ale dali si práci s pokrytím její horní části umělou kůží (a je fuk jestli je to potažené nebo nastříkané směsí rozemleté kůže a pojidla), použije se na efekt korek, který není zas tak drahý, ale vypadá neobvykle. A zůstal prostor po důslednou práci na ladění podvozku.

Takže – pokud opravdu nakonec budeme kupovat jedno elektro auto, pak je velmi pravděpodobné, že to bude právě Mazda MX-30. Plně odpovídá tomu co od druhého auta v rodině potřebujeme, má výborně naladěný podvozek, příjemný a pohodlný interiér a nakonec je i levnější než Opely .
Ale pořád ještě přijde nové Niro, mojí ženu čeká v dohledné době test nové Sportage a jsou tu i další varianty. Takže jak to nakonec vyřešíme ukáže až čas.

A já vás tady budu průběžně obtěžovat postřehy a zjištěními ze zkoušení jednotlivých kandidátů .

Díky,kľudne "obťažuj"koľko ti srdce ráči.Úprimne obdivujem tvoj zápal a navyše ochotu deliť sa s namy.
Stále si myslím,že by ti pero ,teda respektíve notebook a testovanie áut sedelo aj profesionálne.
Ešte raz dík.

A Insignia v EV se nechystá?

To bys měl vědět líp než já - v té hromádce časopisů co jsem Ti postoupil v Pardubicích je i AutoTip v němž je o nové generaci Insignie článek .
Ale pokud si dobře pamatuji, tak maximem, zatím, bude PHEV .

Myslím si,že Stelantis už do súčasnej Insignie moc investovať nebude.Všetko sa zmení,keď nová Insignia bude klon Peugeot 508. Klasicka Insignia je posledný model vyvinutý v režii GM.

Insi v této podobě dojede už do konce svého výrobního cyklu. V souvislosti s novou generací se nejčastěji objevuje rok 2024. Kdy nakonec skutečně dorazí se včas dozvíme .

Otázka je, či vôbec príde. Čo ma ale (milo) prekvapilo, že Astra má byť elektrická aj v kombíku.

Na přelomu dubna a května mají k dealerům dorazit první Astry HB s benzínovými, dieslovými a PHEV motorizacemi. S krátkým odstupem dorazí se stejnými pohony kombi ST. A zhruba příští rok mají Astry dorazit v čistě elektrické verzi.
Mimořádná flexibilita konstrukce .

Mr. : Díky