Hyundai club - forum

Jak už tady na jiných místech zaznělo, na tento konkrétní test jsem byl hodně zvědavý. Už jsme téměř podepsali objednávku na Citroën ëC4, když jsem zaznamenal první reakce novinářů na toto auto a jejich naprostá pozitivita byla pro mě výzvou – s většinou profesionálních novinářů se totiž absolutně neshodnu .

Všimněte si, že se tu v poslední době objevuje poměrně dost aut z Francie, a to navzdory tomu, že k francouzské produkci trpím značným despektem . Ať už to byly předsudky týkající se i-COCPITu nebo celková rezervovanost vůči značce s kosočtvercem ve znaku.

Malá odbočka. Kdysi dávno v jednom dnes již neexistujícím dealerství kromě Mazd a Hyundaiů začali prodávat i Renaulty. Můj bývalý parťák potkal na schodech školitele z Renaultu a započal zvídavý rozhovor: „Když Vás vidím, co vlastně znamená to vaše logo? Já tedy teorii mám, ale to to zřejmě nebude…“ „Naše logo symbolizuje broušený diamant!“ Parťák nahodil lehce ironický úsměv a prohodil: „Aha, no, když na ty auta koukám, tak můj výklad je zjevně realitě blíž…“. A přesně takhle jsem na Renaulty celá léta nahlížel i já, a to přesto, že to s kvalitou těch aut vůbec není už mnoho let tak strašné, jak se traduje. A s tím diamantem to samozřejmě pravda byla, u Mitsubishi se nikdo nepozastavuje nad tím, že ty tři kosočtverce v logu jsou tři diamanty – konec konců překlad Mitsubishi zní tři diamanty .

Ale zpátky k Meganu. Vše výše uvedené sem píšu proto, abych objasnil jakýsi despekt se kterým k tomuhle autu přistupuji, který se ale kombinuje s nemalým očekáváním navozeným oslavnými ódami novinářů. Hned po zveřejnění prvních profitextů jsem si rezervoval přes web zkušební jízdu, druhý den mě kontaktovala paní prodejkyně s informací, že předváděčky budou na přelomu června a července, ale že je E-Tech tour, že bych si mohl auto zkusit tam. Moc se mi nechtělo, nemám rád davové akce pro veřejnost, kam chodí obvykle jen čumilové, ale nakonec jsem se na stránky podíval a po zjištění, že je rezervace na čas možná, jsem nám zamluvil termín.
Očekával jsem jízdu tak 20 minut kolem Letňan a bral jsem to jako kvalifikaci, zda vůbec o plnotučnou zkušebku na naší trase dál usilovat. Bylo z toho skoro 90 minut, skoro 90 kilometrů, a to i na našem okruhu, takže už přesně víme co v porovnání s ostatními zkoušenými BEV Megane umí .

Na vnější vzhled si každý musí udělat názor sám. Já jsem naživo viděl nového Megana už loni na podzim v rámci e-salonu v Letňanech. Ale to jsem ještě o BEV neuvažoval ani trochu, byl jsem spíš členem tábora odpůrců - na výstavě mě zajímala nová Sportage a EV6 potažmo další PHEV. Přesto jsme se na Megana mrkli, ale jen jedním okem. Už tenkrát jsem si říkal, že to auto není vzhledově marný, ale ten elektropohon…. A vida, po několika měsících je to pro mě najednou priorita .

Na celém autě je vidět snaha a co nejlepší aerodynamiku – příď je kulatá, důsledně „utěsněná“. Pořád se nemůžu rozhodnout, jestli na mě působí spíš roztomile nebo dynamicky. Ale nevnímám to jako negativní rozpolcenost, spíš jako zvláštní vyváženost dojmu, který design vytváří. Velice zajímavý je světlený podpis, ten se mi fakt líbí. Z profilu zaujme velikost 20‘‘ kol, jejich umístění skutečně do rohů karoserie a také důsledné využití půdorysu, kdy se zjevně intenzivně pracovalo na co největším možném prostoru pro posádku. Vnější kliky předních dveří jsou zapuštěné a samy se vysunují při přiblížení k vozu, zadní jsou zase pro změnu schované v horním části rámu dveří vedle okna. Záď svým pojetím kopíruje příď, je kulatá, víko kufru je dostatečně velké a otevírá se dostatečně vysoko (jen je škoda, že nejde otevírat elektricky, po tom žena moc touží). A opět se povedlo navrhnout pěkný světelný podpis . Za mě je Megane zvenku opravdu hezké, chcete-li líbivé, auto. Pokud bych měl sestavit žebříček jak se mi v poslední době testovaná auta líbí zvenku (a zařadím i kandidáta-čekatele, včera jsem jich potkal plný kamion), tak 3 nejhezčí auta poslední doby jsou Peugeot 308, Opel Astra a právě Megane. Milovaná Mazda MX-30 „spadla“ na bramborovou příčku.

A hurá do interiéru! Klika vyskočila a podíváme se dovnitř.

Začínáme, jako obvykle, výplní řidičových dveří. Její design je velmi jednoduchý a přitom vcelku efektní. Překvapila, mile, kvalita použitého základního materiálu, "dřevěná" lišta zkombinovaná s chromem by mě za normálních okolností přišla jako pěst na oko, ale tady jí překvapivě vnímám zcela na místě. Vyloženě se mi líbí černá vnitřní klika. Dveřní loketní opěrka je ve správné výšce, měkčená, v tomto konkrétním voze s kontrastním čalouněním. Baterie ovladačů oken a zrcátek je obvyklá, všechna okna mají komplet automatické dojezdy. Zaujalo řešení krytu reproduktoru ve dveřích, který jakoby přesahuje obrys dveří a po jejích zavření tak spodek A sloupku „zapadne“ za překryt reproduktoru.

Palubní deska má jednoduchý základní tvar a je zde jasně patrná snaha o minimalizaci jejího zasahování do prostoru pro posádku. Zajímavé jsou výdechy ventilace zakomponované po stranách přístrojového displaye, které má pro sebe řidič, spolujezdec má ty svoje pro změnu nad přihrádkou zakomponované do žebrované lišty. Stejně jako v Mazdě je palubní deska „potažená kůží“ – jestli je to skutečně potah nebo stříkaná kůže netuším, ale vypadá to výborně a na omak je to velice příjemné a hodnotné. Zajímavě vyřešený je středový tablet MMS, který je poněkud netypicky orientovaný vertikálně. Velmi dobře vykresluje, má rychlou grafiku i operační systém. Na jeho patě je pak umístěný panel čistě mechanických ovladačů ventilace, které dobře vypadají a fungují zcela bez výhrad.

Polička s bezdrátovou nabíječkou umístěná pod tabletem MMS tak zvláště visí a trčí v prostoru, ale na rozdíl od profesionálů jsem neměl sebemenší problém s tím, že by mi překážela nebo mě dokonce tlačila do kolene, měl jsem to k ní dost daleko .
Pod ní následuje už jen sestava úložných prostor a držáků přecházející do středové loketní opěrky, která je v ideální výšce a je dostatečně dlouhá i široká.

Tohle sedadlo je prostě boží!!! Už dlouho se mi nestalo, že bych seděl takhle pohodlně.
Usedám a následuje jen lehká úprava vzdálenosti od volantu, opěradlo trochu kolměji a vše působí celkem dobře. Jen by to chtělo volant trochu výš, ale ono to nejde… V první chvíli jsem byl poněkud naštván, ale tak jsem tedy poslechl konstrukční limit a dal sedadlo o něco níž tak, abych byl v ideální výšce k poloze volantu. Trošku jsem musel položit opěradlo a zázrakem jsem seděl v té nepohodlnější možné pozici na té nejlepší možné sedačce . Ne vždy je zvyk sedět o něco výš ten správný. Moje žena v první chvíli hrozně nadávala, že má sedadlo dát níž, když chce sedět vysoko, ale když mě po mé zkušenosti poslechla, tak jakékoliv protesty umkly a byla pozicí i výhledem nadšená!

Mimochodem volant – je čtvercový a překvapivě to ani jednomu z nás nepřišlo rušivé. A než tento tvar kdokoliv z vás odsoudí jako blbost, běžte to nejdřív vyzkoušet . Ovladače na volantu fungují bez výhrad, stejně jako páčky pod volantem. Display za volantem má spoustu možností individualizace a není ani možné se tu nějak rozsáhle rozepisovat o všech variantách, každý jistě najde tu svou, já se omezím na konstatování, že display má kvalitní grafiku, vykresluje bez výhrad a nemá problém s nečitelností při ostrém nízkém slunci z jakéhokoliv úhlu.

Když zvedneme oči, tak mě osobně potěší černá stropnice, která, alespoň ve mně, vzbuzuje dojem útulnosti, stropní konzole má obvyklé obsazení (bez schránky na brýle), osvětlení interiéru je komplet LED, včetně osvětlení kosmetických zrcátek, které se aktivuje odklopení krytu zrcátka. A jak to vypadá vzadu? Výplň dveří plnohodnotně navazuje na řešení té přední, zadní sedáky mají dostatečnou délku i správný sklon, aby podepřely stehna i na dalších cestách, sklon a délka opěradla jsou zcela v pořádku. Já si za sebe pohodlně sednu a nijak bych neprotestoval ani na delší trase. Máme ale drobný testovací nedostatek – naše pubertální dcera neměla v neděli náladu na lidi, takže se testu neúčastnila. Její názor na prostor na zadních sedadlech nám tak chybí a bude muset být časem ještě doplněn, klidně i v rámci nějaké statické prohlídky.
Pochvalu zaslouží jak kotvy ISOFIX za víčkem jako ve stávajících i30 , tak i výdechy ventilace pro cestující vzadu. A došli jsme ke kufru. Není nijak obrovský, ale to se od auta s celkovou délkou rovných 4.200 mm čekat ani nedá. Já bych kufr označil za přiměřený a dostatečný. Je kompletně čalouněný, má hezky bytelnou podlahu. Ale s ohledem na potřebnou tuhost karoserie a zároveň snahu o maximalizaci objemu má i vysoký práh. Pravda, není to takový masakr, jako kdysi v mém Fastbacku bez mezipodlahy, ale našli jsme první negativum. Co říkáš Tondo na uchycení plata ?

Statickou obhlídkou tedy Megane prošel, až na ten vysoký práh kufru, a tak dává smysl vyzkoušet jak jezdí.

Pohled pod kapotu nám neřekne zhola nic. Samotný motor je úplně dole u přední nápravy pod soustavou nutné elektrovýzbroje. Tady skutečně jen dolijete ostřikovače . Pohodlně uveleben v sedadle řidiče (já vím, že už jsem to zmínil, ale ta pozice za volantem a sedačka jsou prostě vynikající!!!) tisknu příslušné tlačítko a auto ožívá. Přepínám zobrazení přístrojového štítu z mapy na něco jako běžné zobrazení s rychloměrem a spotřebou. Za dnešek zatím Megane udává 17,7 kWh – co s tím autem proboha kdo vyváděl? No, nic, uvidíme co naše spotřeba – páčkovým voličem vpravo za volantem volím „D“ a v naprostém tichu vyjíždíme z parkoviště.
Společnost nám na palubě dělá velice povolaná osoba – specialista na elektromobilitu a komplexní řešení. Mimochodem, výborně jsme pokecali nejen o elektromobilitě, ale i FVE, tepelných čerpadlech a dalších zajímavých tématech.
Nejprve se vydáváme směr Zdiby a pracně hledáme dost rozbitou silnici, marně . Po chvíli nadávání, že silnice je odporně kvalitní (nevěřil bych, že to někdy kolem Prahy řeknu) přichází dotaz jak je to k nám domů daleko. Konstatování, že cca 30 kilometrů přineslo bleskovou odpověď – tak jedeme k vám domů. Námitka, že to bude znamenat dohromady skoro hodinu a půl je odražena konstatováním, že to vůbec nevadí, protože jsme přišli dřív a stihneme se vrátit zhruba do konce pro nás plánovaného slotu... Tak hurá na dálnici a směr domů.

Po cestě jsem si hrál jak s jízdními režimy, tak samozřejmě s úrovní rekuperace pomocí pádel. Ani jsem nepočítal kolik kombinací lze celkem vytvořit, já jsem se rychle našel v režimu Comfort a rekuperace byla nastavená zhruba v půlce. Zajímavé je, že podle nastavení míry rekuperace auto upravuje i intenzitu rekuperace při sešlápnutí pedálu brzdy. Takže ve stejné poloze pedálu je míra rekuperace odlišná podle toho, jak jste nacvakali pádly. Zní to jednak komplikovaně, ale hlavně nepřirozeně – opak je ale pravdou, funguje to zcela přirozeně a nějaký zásadní zvyk to nevyžaduje.

Motor o síle 220 koní a 300 N.m nemá s Meganem žádnou velkou práci, jeho výkon je pro nás vlastně až zbytečný .
Že už dávno nejsem za volantem žádný závodník se o mně celkem všeobecně ví, nemám potřebu jezdit rychle a dálnice mě vyloženě nebaví.

Neznamená to ovšem, že jezdím pomalu, vyznávám jízdu co nejplynulejší, takže pro mě je důležitá schopnost držet stopu i při poměrně vysokých rychlostech na okreskách. V této disciplíně nemá Megane sebemenší problém – baterie o kapacitě 60 kWh a váze 394 kg v podlaze mezi nápravami v kombinaci s víceprvkovou zadní nápravou a dvacítkami s profilem 45 jsou kombinací, která ve věci držení stopy přináší nemalá očekávání a ta jsou beze zbytku naplněna. Řízení je sice úplně němé, ale chirurgicky přesné, takže trefování apexů je dětskou hrou.

A jak je to s disciplínou pro nás nejdůležitější? Kombinace slibující nadprůměrné držení stopy je zároveň smrtelným koktejlem pro jízdní komfort. A vlastní váha 1.700 kg, kvůli které musíte použít tužší pružiny, taky moc nepomáhá – tedy teoreticky. A prakticky? Spadla mi brada!!! Mohl bych sáhodlouze vypisovat jak tohle auto popírá fyzikální zákony, jak není možné, aby tak těžké auto na tak velkých kolech s nízkým profilem takhle plulo „nad“ silnicí. Nemám dostatečnou slovní zásobu k popisu toho, jak tohle auto jezdí. Běžte si tohle auto zkusit – já pořád ještě nejsem úplně srovnaný s tím, co jsem v neděli zažil . Prostě jednou zkusit je mnohem lepší než stokrát slyšet! Pro mě je tohle etalon současného naladění podvozku u BEV, a to včetně odhlučnění podběhů a podlahy. I na tom nejhorším povrchu se karoserie jen velmi decentně hýbe, a to zcela kontrolovaně, vláčně a jen jednou (zdravíme stejně skvěle naladěný podvozek Mazdy) a vždy jen slyšíte velmi vzdálený zvuk práce podvozku a kol (opět zdravíme výborně odhlučněnou Mazdu)!

A pak mi spadla brada ještě jednou, a to když jsem viděl konečný účet spotřeby na konci naší cesty. Ano, vidíte dobře – 13,5 kWh s tím, že v tom je dálniční přesun cca 120 km/h na naši testovací trasu. Takže náš okruh by skončil pod 13 kWh, a to vcelku citelně… Jak to celé shrnout .
Ještě před testem Meganu vystoupal na první příčku Citroën, protože byl skoro tak dobrý jako Mazda, ale byl univerzálnější řešením. Megane se dostal do čela zcela šokujícím způsobem – je stejně pohodlný jako Mazda, jezdí stejně jistě jako Mazda, interiér působí stejně téměř prémiově jako v Mazdě, a přitom je ještě univerzálnějším autem než Citroën. Ano, je dražší než Citroën a Mazda, ale zcela oprávněně, ten cenový rozdíl oproti Mazdě představuje víc jak dvojnásobný reálný dojezd a výrazně nižší spotřeba, oproti Citroënu delší dojezd a výrazně hodnotnější interiér.
Koupíme si Megana? Nevím, chybí mi test naší dcerou, ale troufám si tvrdit, že na 99% máme budoucí auto mojí ženy. Ano, není levný – naše ideální konfigurace představuje vcelku šílenou sumu Kč 1.270.000,--. Ale jak jsem už napsal – já pro tuto cenu vidím opodstatnění, i když i mě by se samozřejmě líbilo, kdybych se udržel pod milionem. Ale kdo chce opici, musí mít na banány .

Nezůstanu dlužen ani shrnutí dojmů mojí ženy. Už jen to, že jsem nedojel celou "svou" část našeho okruhu, kterou vždy jezdím, neboť jsem byl vyhnán z ráje za volantem nedočkavou paní řidičkou, ledacos napovídalo. Minimálně o tom, že se jí Megane líbí, ze sedadla spolujezdce je pohodlný, a chce tudíž zjistit jak se jí bude řídit. Snažila se před naším společníkem krotit své nadšení, ale stejně jako mně jí to moc nešlo. Nejraději by objednávku sepsala hned po zaparkování na parkovišti u obchoďáku . Skoro bych se vsadil, že si vůbec nepřipouští možnost, že by to mohla naše mladá svýma dlouhýma nohama zazdít ...

Zde ještě odkaz na ceník a technická data v jednom - https://cdn.group.renault.com/ren/cz/pd ... fc9cd4.pdf

A úplně na závěr jedna technická perlička. Testovaný Megane nabízel možnost vybrat si mezi konvenčním vnitřním zpětným zrcátkem nebo promítáním obrazu zadní kamery na jeho skle. Upřímně - ten záběr na celou situaci za autem bez jakýchkoliv omezení malým zadním oknem je naprostá bomba! Je to vlastně primitivní technologie, ale když se umí správně použít ...

Opět bravurně napsáno.

Možná by ještě stálo za zmínku, že Megane umí jako jedno z mála BEV AC nabíjení výkonem 22 kW.

Nakonec to vypadá, že se to Frantíkům skutečně tentokrát povedlo. Asi se nechám přesvědčit a zařadím ho do seznamu svých budoucích kandidátů na nový vůz vedle Ioniqa 5 a EV 6. Rozměrově i kufrem by mi ten Megane vlastně i stačil, v kufru má jen o 10 l míň než fastback a s tím si taky vystačíme. Pokud se do té doby ještě nějak nečekaně nerozrosteme. Jen škoda té ceny, která opravdu není malá, ale třeba ve srovnání s 64 kWh Konou, která stojí v podstatě stejně, má podle mě Megane jednoznačně navrch. Snad se časem objeví předváděcí a zánovní kusy s mnohem příznivějšími cenami.

Díky za pochvalu.

Ano, to si zmínku zaslouží, to máš naprostou pravdu! Nad technicko-věcným pohledem u mě tentokrát zvítězilo více pocitové pojetí (což jsem se pokusil lehce kompenzovat odkazem na technické údaje ). Fakt mě to auto nadchlo!
V rámci běžných BEV je to, z toho co jsem vyzkoušel, opravdu momentální vrchol. IONIQ5 a EV6 vnímám jako auta o třídu výš. Přeci jen jsou větší, používají dražší technologii (architektura 800V) - dá se říct, že tam, kde Megane cenově končí, tato dvojčata začínají. A co je podstatné - Megane je pořád obyčejnou předokolkou, kdežto sourozenci H/K jsou zadohraby. Pro běžného řidiče dneška je tak Megane snad i bezpečnější volbou, už jen málo řidičů umí zacházet na kluzkém povrchu se zadokolkou, natož takhle silnou .

Souhlasím. Ioniq 5 a EV6 jsou pro mě vlastně až zbytečně předimenzovaná auta. Do fronty jsem je zařadil pro nedostatek výběru u aut o třídy níž. Kona je zas už příliš malá a technologicky už taky zaostává. Ten Megane teď právě tak akorát vyplňuje ten prázdný prostor.

Pěkně popsáno a testováno. Auto se mi taky líbí.

stefanpilat píše: ↑26 kvě 2022, 15:02 Souhlasím. Ioniq 5 a EV6 jsou pro mě vlastně až zbytečně předimenzovaná auta. Do fronty jsem je zařadil pro nedostatek výběru u aut o třídy níž. Kona je zas už příliš malá a technologicky už taky zaostává. Ten Megane teď právě tak akorát vyplňuje ten prázdný prostor.

A příští rok dorazí ještě BEV Astra a 308, zřejmě včetně kombíků.

Mr. : Děkuji za přečtení.

Pekné mr.H ako už vlastne štandart.
Díky.
Som zvedavý či nakoniec do toho vstúpia peniaze,alebo ani nie. Neviem ako pri ele.autách,no pri klasických bývalo dobrým zvykom v Citroene robiť slušné akcie.Držím palce,nech sa dopracuješ k niečomu zaujímavému.Predsa len v tomto segmente snáď budú mať snahu sa aspoň trochu "podbízet",či tak nejako.

Za mě plato v kufru a nejen plato v kufru, úplně v pohodě.
I s averzí k "diamantu" se mi to auto opravdu líbí, kdyby to bylo auto a ne elektrické vozidlo
Kdyby to chtěli dělat v hybridu a ještě s 1,6- rád bych se i seznámil blíže .
Pokud by cenovka byla v rámci rozumu a ne to, co je uvedeno u tohoto vozu
Dal jsi si mimořádně záležet
Díky za počtení
Je vidět, že volba je jasná- pokud do toho ještě nevstoupí ego ekonoma

Ego ekonoma ví, že s Tucsonem 100 km jízdy stojí za naftu Kč 200,- a že 100 km s tímhle BEV bude při sosání ze zásuvky stát Kč 60,- a při sosání z vlastní FVE max Kč 30,-...
Na naftu budu vždy potřebovat ropu, elektriku si pro BEV značnou část roku vyrobím sám .

No ale tu FVE budeš muset zafinancovat Samozřejmě i s přispěním nás "obyčejných - v bytech bydlících"
Ale třeba bouchne Yellowstone, nebo Eyjafjallajökull

Ta cena za těch 100 km z vlastní FVE je rozpočtená právě pořizovací cena FVE za dobu její očekávané životnosti včetně kalkulované obnovy některých komponentů přičemž výroba je spočítaná dost pesimisticky. Může to tedy nakonec ekonomicky vyjít i lépe.
A co se týče oné narážky na dotaci - ta jde z peněz za emisní povolenky a troufám si tvrdit, že já jsem si výši dotace předplatil v rámci cen energií už několikrát...