Hyundai club - forum

Ahoj, absolvoval někdo už čištění DPF? Zajímalo by mne:
a) kde jste to něchali dělat
b) musí se při demonáži vybrat i turbo nebo alternátor nebo něco dalšího? (příjde mi, že tam místa moc není..)
c) jaký byl výsledek? mohlo to?

Čo Ťa vedie k čisteniu DPF?... Máš nejaké problémy?

častá regenerácia DPF, ale tú by som nerád riešil v tomto vlánke.. (viem už o tom celkom dosť)...

DPF preventivně vyčištěno při 150 000 km. U Tucsona TL šel ven jen filtr (byl jsem u demontáže ve "svém" servisu, který to zastřešoval).

Místo čištění je pro tvé potřeby daleko (severní Morava).

Čištění DPF nemělo vliv na interval mezi regeneracemi.

Vím, že v některých případech to nepomohlo, ale zas někomu to pomohlo. Ono DPF je komplikovaný systém, vstupuje tam x proměnných (x komponent), nelze obecně říct, že když jednomu něco nepomohlo, že to nepomůže nikomu.

Za predpokladu, ze vsetko okolo funguje ako má (senzory + oxi cat) a v kontexte historie " DPF sw gate" to budú vyhodené peniaze bez efektu s rizikom, ze Ti poškodia keramicku vložku.
Cistenie má reálny význam len vo veľmi špec. prípadoch a potom uz len pred predajom do Aciek..

Mne sa DPF regeneruje častějšie ako tuto kolegom. DPF si chcem prečistiť šetrne sám. Veľa vecí som už prekontroloval a viem, že sú v poriadku. Zároveň, mne po regenerácií diagnostika hlási soot level cca 5g (regenerácia skončí nulou, ale hneď skočí na hodnotu cca 5-6g). Preto si vravím, že by čistenie mohlo pomôcť.

Ak už filter vykazuje známky zaplnenia popolom nad rozumnú medzu, tak už má väčšinou za sebou počet regenerácií, ktorý je úmerný jeho plánovanej životnosti.. preložené do zrozumiteľnej reči, už tam bude vyčerpaný oxidačný katalyzátor. Vyčistenie pomôže na "pár" km... pretože sa už nedokáže efektívne vypáliť... mal som BMW E91 Euro4.. DPF tam našťastie nebolo tak vyťažené... regenerovalo čo 500-600km... keď sa to po 400tkm stiahlo na 100km... dal som vyčistiť, ale pomohlo tak na 15-20tkm a bola zase regenerácia 100km. Po podrobnejšom skúmaní som potom došiel, na nízku teplotu=KO oxicat, ktorý neviem či dorazili pri čistení ale pravdepodobnejšie to bolo asi už jeho dožitím...

Čo sa týka svojpomocného čistenia.. neviem ako si to predstavuješ, ale jediné šetrné čistenie je rozrezať obal.. a ideálne vymeniť keramickú vložku a poriadne otestovať oxi kat... nedeštrukčné čistenia vzduchom/kvapalinou... neviem ešte čím ....sú za mňa tak dobré pred predajom auta.

Pokud to auto nejak rozumne jezdi, ja osobne bych do toho taky nevrtal... pokud clovek nema nejakeho opravdu osvedceneho "cistice", neni riziko, ze filtru spis ublizi, nez pomuzou zrovna male. A shanet pak jiny dpf na i40 muze byt dost drahe a dlouho trvat. A je taky pravda, ze spoustu problemu s dpf, nema na svedomi ani tak filtr samotny, ale kat, ktery je obvykle soucasti a bez jeho spravne funkce nemuze dobre probihat regenerace. A to zadne cisteni nezachrani.

Uvidím, keď bude vhodná chvíľa a bude sa mi chciet s tým babrať, tak to skúsim. Auto má 150t, mám ho od nova, rád by som na ňom ešte čo-to najazdil. Keď sa vyskytne nejaký problém, vačšinou sa to snažím riešit čo najskôr.
Serie ma to, keby aspoň v autorizovaných servisoch vedeli poradiť, ale tí tak vedia vymeniť diel podľa návodu, bez toho, že by rozumeli ako to celé funguje.

Stav toho katalyzátora by ale predsa malo byť možné poznať podľa dosiahnutej teploty horenia, nie? V mojom prípade teplotné čidlo (za začiatku) DPF hlási počas regenerácie teploty 600-650C, čo je predpokladám v poriadku. Je správna moja úvaha?

Otazka na chatGPT jestli je mozne (a jak) poznat spravnou funkci katalyzatoru:

1. Diagnostika pomocí OBD
Moderní vozidla mají senzory (obvykle lambda sondy) před a za katalyzátorem. Diagnostika pomocí OBD vám umožní zkontrolovat jejich hodnoty:

Lambda sonda před katalyzátorem: Hodnoty by měly kolísat, což naznačuje aktivní spalování a správnou funkci motoru.
Lambda sonda za katalyzátorem: Hodnoty by měly být stabilní, což naznačuje, že katalyzátor efektivně čistí výfukové plyny.
Pokud diagnostika hlásí chyby typu "účinnost katalyzátoru pod mezní hodnotou" (např. kód P0420), může to znamenat, že katalyzátor nefunguje správně.

2. Měření emisí
Kontrola emisí: Profesionální měření emisí CO, HC a NOx ve výfukových plynech vám ukáže, zda katalyzátor správně snižuje škodlivé látky. Pokud hodnoty překračují limity, katalyzátor může být nefunkční.
Zvýšené HC nebo CO: Může signalizovat, že katalyzátor nespaluje dostatečně zbytkové plyny.

3. Kontrola rozdílu teplot
Infra teploměr nebo diagnostický nástroj: Porovnejte teplotu výfukových plynů před a za katalyzátorem:
Pokud katalyzátor funguje správně, teplota za katalyzátorem by měla být vyšší než před ním, protože chemické reakce uvnitř katalyzátoru generují teplo.
Pokud teplota za katalyzátorem není vyšší, může být katalyzátor znečištěný nebo nefunkční.

4. Fyzická kontrola
Zvuky při jízdě nebo na volnoběh: Poškozený katalyzátor může mít uvolněné vnitřní části, které způsobují chrastivé zvuky, zejména při akceleraci.
Výfukové plyny: Modrý nebo černý kouř může naznačovat problém s katalyzátorem (nebo jinými částmi motoru).
Odpor ve výfuku: Pokud je katalyzátor zablokovaný, může zvýšit protitlak výfukových plynů, což se projeví ztrátou výkonu nebo pomalejší reakcí motoru.

5. Pozorovatelné příznaky nefunkčního katalyzátoru
Ztráta výkonu: Zablokovaný katalyzátor omezuje průtok výfukových plynů, což snižuje výkon motoru.
Vyšší spotřeba paliva: Neefektivní katalyzátor může ovlivnit směs vzduchu a paliva.
Zápach: Poškozený katalyzátor může způsobit zápach síry (shnilých vajec) ve výfukových plynech.
Svítící kontrolka motoru: Kontrolka "Check Engine" se rozsvítí, pokud lambda sondy detekují neefektivní katalyzátor.

6. Test výfukového tlaku
Manometr na výfuk: Měří tlak ve výfukovém systému. Pokud je katalyzátor zablokovaný, tlak před katalyzátorem bude výrazně vyšší než normální hodnoty.

7. Demontáž a vizuální kontrola
Po demontáži katalyzátoru můžete zkontrolovat vnitřní voštiny:
Nezablokované voštiny: Musí být volné a čisté, bez viditelného poškození nebo zanesení.
Rozpadlé nebo roztavené voštiny: Znamenají, že katalyzátor je nefunkční.

Shrnutí:
Nejjednodušší způsoby pro rychlou kontrolu:

Diagnostika OBD a kontrola lambda sond.
Měření emisí.
Teplotní rozdíly před a za katalyzátorem.
Pokud máte podezření na poškození katalyzátoru, je nejlepší kombinovat více metod, abyste problém přesně diagnostikovali.

OTAZKA NA CHATGPT: "co se tyce porovnani teplot pred a za katalyzatorem (teplota za by mela byt vyssi) - to se tyce predpokladam pocas bezne jizdy, ne pocas regenerace dpf, mam pravdu?"


ChatGPT said:
ChatGPT
Ano, máte naprostou pravdu! Porovnání teplot před a za katalyzátorem (kde teplota za katalyzátorem je vyšší) se týká běžného provozu motoru nebo situací mimo regeneraci DPF. Při regeneraci DPF se však teplotní poměry mění. Podrobněji:

1. Běžný provoz (mimo regeneraci DPF)
Teplota za katalyzátorem je vyšší než před ním:
Chemické reakce v oxidačním katalyzátoru (oxidace CO a HC, případně přeměna NO na NO₂) generují teplo, což způsobuje zvýšení teploty výfukových plynů za katalyzátorem.
Tento jev je očekávaný a využívá se jako indikátor správné funkce katalyzátoru.

2. Při regeneraci DPF
Teplota před katalyzátorem je vyšší než za ním:
Během regenerace DPF je teplota před katalyzátorem (a DPF) uměle zvýšena, aby se dosáhlo dostatečně vysoké teploty pro spálení sazí (obvykle 600–700 °C).
Spalování sazí v DPF a přenos tepla do výfukového systému mohou způsobit, že teplota za katalyzátorem je nižší než před ním, protože část tepelné energie se spotřebuje na samotný proces regenerace.

3. Co sledovat v praxi?
Mimo regeneraci: Teplota za katalyzátorem by měla být vyšší. Pokud není, může být katalyzátor nefunkční (např. poškozené voštiny nebo ztráta katalytické vrstvy).
Při regeneraci: Teplota před katalyzátorem bude vyšší díky vstřiku dodatečného paliva a zahřátí výfukových plynů. Teplota za katalyzátorem může být nižší kvůli spotřebě tepla při spalování sazí.

Shrnutí:
Běžná jízda: Teplota za katalyzátorem je vyšší než před ním (správná funkce katalyzátoru).
Regenerace DPF: Teplota před katalyzátorem je vyšší než za ním (zahřívání pro spalování sazí).
Pokud analyzujete teploty, je důležité vědět, zda motor právě provádí regeneraci DPF, protože to významně ovlivňuje výsledky měření.

OTAZKA:
a) o kolik v prumeru by pocas jizdy mela byt teplota za katalyzatorem vyssi nez pred?
b) o kolik vyssi by mela byt teplota pred katalyzatorem vyssi pri regeneraci filtru?


ChatGPT said:
ChatGPT
a) O kolik je teplota za katalyzátorem vyšší než před katalyzátorem během běžné jízdy?
Za běžného provozu (bez regenerace DPF) by teplota výfukových plynů za katalyzátorem měla být vyšší o 20–50 °C než před katalyzátorem.

Důvod: Chemické reakce v oxidačním katalyzátoru (oxidace CO, HC a NO) uvolňují teplo.
Rozdíl teplot se liší podle:
Zatížení motoru (vyšší zatížení vede k většímu rozdílu).
Stavu katalyzátoru (vadný katalyzátor nemusí generovat dostatek tepla).
Příklad hodnot při běžné jízdě:

Teplota před katalyzátorem: 200–400 °C.
Teplota za katalyzátorem: 220–450 °C.
b) O kolik vyšší by měla být teplota před katalyzátorem během regenerace DPF?
Při regeneraci DPF je teplota před katalyzátorem výrazně vyšší než za katalyzátorem, aby bylo možné spálit saze ve filtru.

Teplotní rozdíl: Teplota před katalyzátorem může být vyšší o 100–300 °C než za katalyzátorem.
Důvod: Při regeneraci se dodává do výfukového systému dodatečné palivo, které hoří v oxidačním katalyzátoru a výrazně zvyšuje teplotu výfukových plynů před DPF.
Příklad hodnot při regeneraci:

Teplota před katalyzátorem: 500–700 °C (v závislosti na intenzitě regenerace a zatížení motoru).
Teplota za katalyzátorem: 400–600 °C.

Shrnutí:
Během běžné jízdy:
Teplota za katalyzátorem je vyšší o 20–50 °C než před katalyzátorem.
Při regeneraci DPF:
Teplota před katalyzátorem je vyšší o 100–300 °C než za katalyzátorem, protože se vytváří vysoká teplota pro spalování sazí v DPF.

Dal jsem sem ty odpovedi, mne to prijde zajimave, mozna to nekomu taky prijde zajimave.
Mimochodem, sledujete nekdo teplotu DFP pocas jizdy? U mne se teplota cidla pred DPF pohybuje pri male zatezi (jizka okreskama) 250-350C. Na dalnici je to rekneme v rozmezi 300-400. Bezne to malokdy preleze 400. Az prukde delsi akcelerace (nebo dlouhe stoupani se zrychlovanim na D1) donuti se teplotu vysplhat pres 500C. Mimochodem, to je uz teplota kdy se pali i saze, je to znat, kdyz sleduju mnozstvi sazi v DPF.