Hyundai club - forum

Ahoj, dostal sem takovej napad, ne zrovna vhodnej k realizaci ale prote napad, co se asi nebude realizovat
Co pridat k motoru kompresor, ne pro trvalej beh, ale jenom na maximalni vykon, kratkodobe
Technicky reseni by nemuselo bejt nijak komplikovany, misto tam na takovy hovadiny este je, zasah do sani by taky nebyl nijak extremni, pro beznej provoz by zustal beznej filtr, akorat by se to nekde napojilo a byla by tam klapka, ktera by poustelu vzdch bud normalne, nebo z kompresoru
Otazka je trochu s pohonem kompresoru, jestli zvolit pohon od remenu, nebo pouzit elektrickej s vlastni baterkou
Co myslite?

to mi přijde k ničemu, když tak tam prostě dát plnohodnotný kompresor a hotovo

tiez si myslim ze inak by to bolo zbytocne a to by uz bol podla mna velky zasah do motora keby si to len takto robil tie kompresory co sa predavaju na tieto auto su presne dimenzovane

ach jo ... kdybyste neřešili furt kompresory, turba atd ..... tím akorát od******* motor co kdybyste si počkali jako já až bude mít honza v dicompracing konečně tu super věcičku chlazení sání studenej vzduch do motoru ... zvýšenej výkon .... a ještě vám motor poděkuje ) a za pár tisíc ....

omluvte prosím citaci z jiného fóra ale myslím že se to sem hodí

pokud chceš investovat do nejakého Hitech zařízení tak aby skutečne fungovalo, počkej do konce srpna, budeme pravdepodobne předvádet náš prototyp CrCAI ( Cryogenic Cooled Air Intake ) přičemž finální verze bude obsahovat nejen dve chladící komory ,miísto jedné, ale i chladič paliva a dokonce elektronické ovládání + digit ukazatel teploty nasávané směsi + druhý teplomer k volnému použití ( teřba teplota vody, oleje atd ) s reakci v ms

Lowend verze bude obsahovat ruční spouštení ( kohout ) a jednu chladicí komoru s tím že cena by se mela bez nádoby na medium a media pohybovat na hranici 4,5 tis kč ( zatím odhad ).

chladný vzduch není všespásný a moc tomu nepřidá, díky kompresoru tam můžeš natlačit víc vzduchu (případně ho prohnat přes IC) a získat dobrých 30-60% výkonu navrch

Ja osobne uz smolim prasule na turbokit od kdmstuff.com :)Sice jen an ten prvni ale myslim ze to pohne s motorem dost vpred. :)Az se povede nasmolit penize urcite a namontovat to tam, tak se uvidi a muzem to testnout na srazu:)Zatim ale jen smolim:)Pac to stoji fakt dost

o kompresorech a turbech se dá napsat tolik, že by to přesáhlo rámec názvu toho to vlákna, navíc, když autor píše, že to nebude realizovat, ale bude se tu o tom jen tak tlachat do prázdna. Největší výkon dostaneš, když do motoru dostaneš co nejvíce nejchladnějšího vzduchu a pak když následně docílíš ve spalovacím prostoru co nejvyšší teploty. Tím roste účinnost. Takže když víc vzduchu, bud kompresor poháněný mechanicky přes spojku od motoru řemenem nebo ozubenými koly. Super to tahá odspodu, ale brutáílně rostou naopak ztráty pro pohon onoho kompresoru. Např. U Mercedesu AMG to sežere při 6000ot/min 44kW, tento výkon prostě zmizí na pohon kompresoru, ale samotný kompresor dá samozřejmě více, takže se to vyplatí.. Roste spotřeba. Nevýhoda zážehových motorů je ta, že pro zapálení směsi potřebují stálý poměr vzduchu k benzínu a to nějakých 14,7:1. Tedy když přidáš dvakrát víc vzduchu, potřebuješ pro zapálení dvakrát víc množství paliva a roste spotřeba. Naproti tomu nafta je na tom lépe. Ta pracuje neustále s přebytkem vzduchu, s lambda= klidně i 5, u benzínu optimálně lambda=1, při chudé směsi lambda=1,2, při bohaté 0,8. To je tak limit pro zapálen í. Mazání kompresoru si vystačí se stávajícím mazacím okruhem. To ale neplatí u výfukového turbodmychadla, kde oběžné kolo točí až 300 000ot/min a je třeba olej chladit. Tedy instalace chladiče oleje a dávatp ozor na režim jízdy. Tedy pokud je trubo chlazeno jen protékajícím tlakovým mazacím olejem. Někde to nestačí a používají se i turbodmychadla chlazená vodou. Turba jsou řízena bud pneumaticky přetlakovým ventilem na sáním a rostoucí tlak přetlačí pružinu a otevře klapku na bypas do výfuku a nebo se používá natáčení lopatek na statoru sání, což je výhodnější, opět pneumaticky, nově už i elektronicky.
Kompresory jsou různých typů, Rootsovo (maj mercedesy), Lysholmovo (maj mercedesy AMG), křídlové, spirálové (maj VW). Lysholmův kompresor je u AMG odpojován elektromagneticky, jeden z rotoru je ještě pokryt teflonovou vrstvou, otáčky kompresoru ku klikovce asi 3,3:1. Dmychadlo Roots má např. Jaguar 4,2 V8, plnící tlak tuším 0,8bar.
Výfukové turbodmychadlo má problém s tepelnou energií, odejde až 35% nevyužito. Teplotní rozdíl mezi kolem turbíny (výfuková strana) a kolem dmachadla (sací strana) je až 1000°C. Turbína se proto vyrábí z žárupevné niklové slitiny, zatímco dmychadlo postačí ze slitiny hliníku. Skříň turbíny a ložisek se dělá ze šedé litiny, pro svoje dobré kluzné vlastnosti, skřín dmychadla opět ze slitiny hliníku. Kdo chce rychle zrychlit, vystačí mu malý trubodmychadlo, co se dříve roztočí na max, otáčky a dá tak dříve max, tlak, ovšem ne tak velký jako větší turbo, ale tam jsou větší prodlevy. Ten obtokový ventil, jsem si ted vzpomněl, říká se mu waste-gate je otvírán již taky elektromagneticky na základě ECU (ŘJ), která dostává info od řady čidel - natočení škrtící klapky (u benzínu samozřejmě), klepání motoru, předstih zážehu, množství a teplota nasávaného vzduchu. ECU pak srovnává aktuální stav s polem charakteristiky uložným v ECU motoru a případné odchylky kompenzuje změnou polohy obtokového ventilu.
Nově turbodmychadlo od firmy BorgWaner, kdyžtak mě někdo opravte, dodává turba s VGT (Variable Geometry T.... - proměnná geometrie lopatek) který odolává teplotám do 850°C, později do 900°C a to i pro turbozážehový motory s VGT. Benzínové turbomotory mají teplotu výfukových plynů až 1050°C při chudé směsi, při bohaté 900°C (víc paliva, ale mín vzduchu a tím mín kyslíku a tím nižší teplota). Dobrý je, že palivo ochlazuje spalovací prostor, dobrý pro životnost , ne pro výkon. Parádou je BMW 535d, má dvě turbodmychadla za sebou (v serii), jedno rpo malé otáčky a druhé větší pro vysoké otáčky. Takže auto táhne v celém spektru otáček..
Jak říkám, dá se o tom tlachat do nekonečna....

moc pekne napsany vyvoj jde tak rychle dopredu (skoda ze hlavne u nafty), ze bys tu mohl porad psat az do aleluja

je pravda že by bylo nejlepší používat vo nejteplejší palivo do válců chlazených kapalným dusíkem - jako např. v F1 .... ale ohledně toho kompresoru,turba,etc. ..... a vydrží motor jiné tlaky? nezkrátí se tím rapidsně životnost? a co spotřeba? .... a ostatní věci související s vyšším krouťákem atd? např. vím jak kamarád dával do auta motor s turbem(do 16V oktávky 20V turbo ... ale nebyly na to stavěný čepy nic ... no a půlku za chvíli měnil .... to je jen příklad...

samozřejmě, že když přeplnovaní, tak jen rozumně, s menšími tlaky, např. 0,5baru přetlak..Jinak to chce menší kompresní poměr, ale to chce pak jiná střeva, tedy menší zdvih na klice. Pak můžou být větší tlaky. V opačném případě tok rátkodobě pojede jako blázen, ale nevydrží to..

Pred casem jsem objevil celkem pekne psani o turbo do coupe na www.tiburonturbo.com Kde se popisuji jednotlive problemy. Nicmene ten clovek neni zadny troskar a zene 2.0l motor nad 230wHP. Coz je podle meho trochu rasivina a je to podle toho i videt ze menil pulku motoru :)Nicmene dle mych dotazu do kdm by turbo pro 180wHP melo stacit bez nejakych extremnich zasahu. Menit je udajne treba spojka, cele vyfukove potrubi vcetne katalyzatoru.

mirpie: nešlo by napsal nějakou zkrácenou verzi toho románu... nějaký fejetonek
Meduza: co je to za volovinu... nějaké nitro v kompresoru?

TJK píše:mirpie: nešlo by napsal nějakou zkrácenou verzi toho románu... nějaký fejetonek
Meduza: co je to za volovinu... nějaké nitro v kompresoru?

to co jsem napsal už je zkrácená verze ze zkrácené verze... . Je to velká problematika, není to tak jednoduché, jak se někomu může zdát.
Těch 180PS do Coupé by bylo akorát, myslím tedy na ten stávající 2,0 motor. Např. u motoru 1,8 20V Octávia verze bez turba měla kompresní poměr 10,0 a výkon slabých 92kW (ono coupé 2,0 se 102kW taky není žádný zázrak). Motor 1,8T 20V využil komplet stávajícího motoru 1,8 20V, jen se se snížil zdvih pístu a tak klesla komprese na 8,5, což je rozumný kompresní poměr pro přeplňování. Kolik bar dává turbo v Octávii 1,8T nevim, nicméně ten motor má 110kW a to je z hlediska dynamiky i životnosti rozumný. Ve verzi RS pak jen přitlačili na výtupní tlak turba a výkon narostl na 132kW. Tentýž motor v Audi TT má výkon ještě vyšší, už ale na úkor životnosti..
Ono není problém dostat z "jednaosmičky" i 300PS, jako např. v Renultu 19, 1.8 16V, atmosferický výkon 99kW (jednoho jsem měl, ale jen tu atmosféroverzi). Někde v Německu se pár bláznů zvařelo na pár dní do garáže, kopli tam turbo, co dávalo snad 1,3baru, mezichladič, chladič oleje a po vyladění z toho chudáčka motoru o objemu 1764ccm vyždímali těch 300PS. Samozřejmě stávající spojka, podvozkové díly a brzdy museli být náležitě upraveny. Pak to vzali na Nürburgring a nechávali za sebou auta jako Porsche 911, BMW M5 (řada E39 400PS, ale těžké), atd. Jo, ten motor vydržel 10tis km, což mi přijde ještě dost dobrý, na ty koně...

jo to je docela hezký já si teď vzpomínám na jednoho známýho který si nechal nachipovat fabii a chtěl z toho dostat co nejvíc a tak svojí 1.9(upozorňuji že to nebylo pumpe-diese) TDI nechal nachipovat na 190 koní ... ale ten motor po 8000 odešel .... ale jelo tov jak čert

to číslo mi přijde na upravenou TDI značně přehnaný. Ta výkonější bez PD měla v základu 81kW. Od Verze 66kW se liší jen proměnnou geometrií lopatek turba. Systém PD pak tento výkon ještě navýšil na 96kW (chrochtající fábia RS). To PD je nahrazení rotačního čerpadla sdruženými vstřikovači, kde vačka pro pohon vstřikovačů je 2x větší než vačka pro ventily, tu vačku jsem měl v ruce, no hrozný. Pak přišli na to, že ten výkon, co jim to žere na to vstřikování je značně nehospodárný, nehledě na ty ovládací síly a taky přecházej na CR.
Abych to dopověděl, z 81kW upravou ECU a tím úpravou doby a množství vstřiku a větším tlakem turba dostaneš tak 110kW, ne 140kW (190PS), to mi fakt přijde hodně přehnaný. Jinak je potřeba vyměnit vstřikovače za jiný, co to vydrží, ale tímhle se značně zvyšuje riziko následného propálení pístu, nehledě na to, že to auto žere víc. Mám rád ty řeči úpravců, že úprava ECU vám zvýší výkon a sníží spotřebu...