Tak to dopadne, když se v motoru dlouho a nebo vubec nemění olej. Auto Opel Corsa, r.v. 2001, dovoz prý z Itálie a najeto udajne 95 tisíc km.
http://nakadah.rajce.idnes.cz/motor
Alfovo Ela - Kladivo na Octavii :)
Moderátoři: Farrael, Moderátoři
Re: Alfovo Ela :)
Hyundai ELANTRA 1,6 MPI STYLE 97 kw/132hp
- Reklama
Re: Alfovo Ela :)
Ako pise Alf, svetla zhasnu az po cca 10 sekundach...preto som sa pytal,ako ich pouzivate...v chevrolete cruze co som mal pred elantrou boli svetla automaticke...tak si budem musiet chvilku zvykat...ale aj ked ich nevypnem,tak po case sa vypnu,takze baterku nevybijes....minule som chcel vyskusat,ako to funguje ked po zastaveni,vypnuti motora ostavas v aute(cakal som manzelku ), parkovacky ostali svietit...po par minutach ma to uz nebavilo,tak som ich vypol...potom som ju isiel cakat k vlaku,pred vystupenim z auta som ich znovu zapol,aby som na to po navrate nahodou nezabudol,zamkol som auto s tym,ze po par sekundach svetla zhasnu...bol som prekvapeny,ze po navrate od vlaku svetla stale svietili,takze takto by asi baterka dostala zabrat....ale ked odniekial pridem,svetla nevypnem,vypnem motor,vytiahnem kluce,zamknem,tak po tych cca 10 sekundach zhasnu...ak nechcem aby svietili tak este raz dialkacom "zamknem" a hned zhasnu...to su moje postrehy k svetlam...tie parkovacky si zo mna asi robia dobry den...ta na strane spolujazdca vcera nesvietila a dnes pozeram,ze uz svieti...tak ju aspon nemusim menit:-)).Predchadzajuci majitel nieco spominal,ze boli menene tlmice,ale v serviske to nie je uvedene...dokonca ani volant nie je "osupany" a vraj je povodny...v polke februara mam ist na pravidelnu prehliadku do autorizaku,tak uvidim co o celkovom stave auta povedia...ja som si zatial nic podstatne nevsimol...nic nevrzga,nebucha,startuje na "supu" takze zatial spokojnost...vymenil som len stierace,uz na strane spolujazdca robili "smuhy"....
Inak dostal som k autu aj letne gumy na elektronoch, su to sedemnastky,tak uvidim ake to bude v lete...na zimu su elektrony 15-tky...letne pneu su uz dost zjazdene..maju cca 4 mm....co myslite daju este jedno leto,alebo kupit nove?Ak nove co by ste odporucili?Jedna technicka otazka v TP je uvedeny rozmer 215/45 R 17....tie co mam su 225/45 R17...je to problem?Ak by som kupoval nove mozu byt aj tie 225/45 R17?
Vdaka za radu:-))
Inak dostal som k autu aj letne gumy na elektronoch, su to sedemnastky,tak uvidim ake to bude v lete...na zimu su elektrony 15-tky...letne pneu su uz dost zjazdene..maju cca 4 mm....co myslite daju este jedno leto,alebo kupit nove?Ak nove co by ste odporucili?Jedna technicka otazka v TP je uvedeny rozmer 215/45 R 17....tie co mam su 225/45 R17...je to problem?Ak by som kupoval nove mozu byt aj tie 225/45 R17?
Vdaka za radu:-))
Hyundai Elantra 2011 1.6 Style ,biela
Ex-Chevrolet Cruze 2011,1.8 LS plus,strieborná metalíza
Ex-Hyundai Elantra 2001 2.0 i GLS,zlatá metalíza
Ex-Hyundai Accent 1996 1.5 12 V GLS,tmavozelená metalíza
Ex-Hyundai Pony 1993 1.5 GLS,tmavomodrá metalíza
Ex-Chevrolet Cruze 2011,1.8 LS plus,strieborná metalíza
Ex-Hyundai Elantra 2001 2.0 i GLS,zlatá metalíza
Ex-Hyundai Accent 1996 1.5 12 V GLS,tmavozelená metalíza
Ex-Hyundai Pony 1993 1.5 GLS,tmavomodrá metalíza
Re: Alfovo Ela :)
Porovnej Cruze s Elantrou. Kde si se svezl lepe? Které mělo vetsi spotřebu? Diky 
Jinak ja mam taky 15" a co vim, tak tady Sarin chtěl kupovat 17". On ti jiste napise vice ohledne jeho zkusenosti. Co vim já, tak ty nase 17" co mame ve velkem TP se u nas snad ani nedaji sehnat
U Ely je fajn, ze ma tech ekonesmyslu co nejmin. Hlavne, ma casováni ventilu D-CVVT a ne CVVT. Takze ma dvojite casovani jak na strane sacich, tak výfukových ventilu. Recyklace výfukových plynu neprobiha prez sani, cimz ho nezasira karbonem.
Vlastne dnes všechny auta mají EGR. Když ne to klasicke, tak to "skryte" a to ve forme oznaceni CVVT, D-CVVT,a tak dále https://cs.wikipedia.org/wiki/Prom%C4%9 ... ntil%C5%AF
Jinak ja mam taky 15" a co vim, tak tady Sarin chtěl kupovat 17". On ti jiste napise vice ohledne jeho zkusenosti. Co vim já, tak ty nase 17" co mame ve velkem TP se u nas snad ani nedaji sehnat
U Ely je fajn, ze ma tech ekonesmyslu co nejmin. Hlavne, ma casováni ventilu D-CVVT a ne CVVT. Takze ma dvojite casovani jak na strane sacich, tak výfukových ventilu. Recyklace výfukových plynu neprobiha prez sani, cimz ho nezasira karbonem.
Vlastne dnes všechny auta mají EGR. Když ne to klasicke, tak to "skryte" a to ve forme oznaceni CVVT, D-CVVT,a tak dále https://cs.wikipedia.org/wiki/Prom%C4%9 ... ntil%C5%AF
Hyundai ELANTRA 1,6 MPI STYLE 97 kw/132hp
Re: Alfovo Ela :)
""U Ely je fajn, ze ma tech ekonesmyslu co nejmin. Hlavne, ma casováni ventilu D-CVVT a ne CVVT. Takze ma dvojite casovani jak na strane sacich, tak výfukových ventilu. Recyklace výfukových plynu neprobiha prez sani, cimz ho nezasira karbonem.""
Můžeš mi to nějak vysvětlit, to jako plyny jdou přes sací ventily do dalšího válce sacím potrubím? Díky tomu, že se změní časování
ventilů? I při CVVT se mění sací i výf. ventil.
Jak ta Recyklace tedy probíhá bez toho, že by se ventily podpálily? Skus to třeba na motoru G4GC, 2 litry, CVVT, sací vent. bez CVVT O/Z -9-43°, Výf O/Z - 50-6,
s aktivací CVVT sací O/Z- 11-59, výf O/Z - 42-6 °
Rade
Můžeš mi to nějak vysvětlit, to jako plyny jdou přes sací ventily do dalšího válce sacím potrubím? Díky tomu, že se změní časování
ventilů? I při CVVT se mění sací i výf. ventil.
Jak ta Recyklace tedy probíhá bez toho, že by se ventily podpálily? Skus to třeba na motoru G4GC, 2 litry, CVVT, sací vent. bez CVVT O/Z -9-43°, Výf O/Z - 50-6,
s aktivací CVVT sací O/Z- 11-59, výf O/Z - 42-6 °
Rade
Už sem nechodím, pokud mě chcete nakontaktovat, pak na mail.
Re: Alfovo Ela :)
Zde:
http://www.vif.cz/files/images/.../clan ... u_2015.pdf
http://www.vif.cz/novinky/test-v-casopi ... cisti.html
..stejny clanek, jen jiny odkaz
Citace ze clanku:
Největší problémy tohoto druhu mají motory, u nichž výrobce musel emisními limity Euro 5 či dokonce Euro 6 protlačit klasickou technologii MPI s nepřímým vstřikováním do sacích kanálů a škrticí klapkou. Vůbec nejhorší je to tam, kde tvorbu úsad podporuje zpětné vedení výfukových plynů do sání. A je jedno, zda jde o klasický ventil EGR s potrubím kolem motoru či jen proměnné časování ventilů. Tyto motory často zlobí nejen po studeném startu, ale zakolísají či zaškubají třeba po každém přidání plynu. Úsady v sání totiž ještě zhoršují takzvaný efekt palivového filmu coby zákonitou nectnost systému MPI. Když se zavře škrticí klapka, vysráží se na stěnách sání benzin (směs se ochudí), který se pak různou rychlostí zase odpařuje (směs obohatí). Úsady zvyšují množství tohoto benzinu, nad kterým řídicí jednotka nemá kontrolu.
"Jen za minulý týden přistály v redakční poště dva dotazy na toto téma. Tomáš Svoboda s Fabií 1.4 16V si stěžuje, že v období od jara do podzimu otáčky motoru po startu zakolísají tak, že se nakonec i zakucká a zhasne. Rozjet se podaří i na několikátý pokus. To jasně mohou být úsady na ventilech. Proč v zimě motor startuje dobře? Protože za nízkých teplot řídicí jednotka obohatí pořádně, takže i po nasycení úsad zbude dost paliva pro rozběh agregátu. Stanislav Hrubý zase u své Octavie 1.6/74 kW z roku 1998 začal pozorovat škubání při přidání plynu, zejména v koloně. Dle Eura 2 se ještě emise neměřily hned po studeném startu, takže tento motor může být dost bohatý a nezakolísá. Když se pak ovšem po zahřátí vrátí do pásma regulace lambda, začne palivo pravidelně nasávané úsadami po každém přidání plynu chybět a motor vynechá pár zážehů. Pokud v obou případech v autě nesvítí kontrolka závady motoru a diagnostika nepíše žádnou chybu, dávají aditiva velmi slušnou šanci na obnovení normální funkce. U octavie bychom ještě neváhali s vyčištěním škrticí klapky. I přímý vstřik má problém V tomto směru v pohodě jsou motory s přímým vstřikováním benzinu, u kterých se zápalná směs tvoří až ve válci.
Ty však mají jiný problém – některé kapky se nestihnou odpařit a začnou hořet ještě vcelku, takže se spečou na saze. Čím větší kapky jsou, tím víc sazí vzniká. Prvním úkolem pro aditiva tak je „promývat“ vstřikovací trysky, aby rozprašovaly na co nejmenší kapky. Pak vzniká méně sazí, které se mohou napékat nejen ve spalovacích prostorech, ale vinou ventilů EGR i v sání. A jelikož zde úsady neomývá benzin, umí sání některých motorů TSI zarůst karbonem tak, že jim podstatně poklesne výkon, v pokročilejší fázi dokonce vynechávají válce. Třeba specialista z OMV nám před časem tvrdil, že u studeného motoru se čisticí přísady dostanou s bohatou směsí až do ventilu EGR, a tedy do sání. Je ale jasné, že zde efekt nebude zdaleka tak rychlý jako na ventilech zkušebního agregátu starší koncepce. Problém se zakarbonovanými sacími ventily přímovstřikových motorů je skutečně zásadní – například Peugeot před časem do servisů zavedl nákladné vybavení na jejich pískování bez demontáže motoru. Mnohé přímovstřikové motory se ze zarůstajícího sání poučily a výfukové plyny zpět do sání přivádějí opačným způsobem – nechají ještě v sací době výfukové ventily otevřené, sací naopak zavřené. Nasají tedy výfukové plyny přímo z výfuku a sání uchovají
čisté. Pro výrobce je však tato technologie náročnější – vyžaduje proměnné časování obou vačkových hřídelí. Občas vyžeňte pavouky Zlobit však umí i karbon ve spalovacích prostorech. Když se rozžhaví, může způsobovat detonační spalování – takzvané klepání motoru. U moderních agregátů však ono známé „klepání ventilů“ neuslyšíte, jev okamžitě zaznamená čidlo klepání a řídicí jednotka stáhne předstih či sníží plnicí tlak. Tím však samozřejmě poklesne výkon a účinnost motoru, takže lidově řečeno míň jede a víc žere. Úsady se přitom tvoří a motor na ně adaptuje pozvolna, takže si mnozí ničeho nevšimnou. Zejména majitelé ojetin, kteří často ani nevědí, jak má vůz správně jezdit. Šance, že čisticí přísady zaberou, je zde dobrá. Při studeném motoru se i u přímovstřikové jednotky jisté množství benzinu srazí na pístech a stěnách spalovacích prostor, podobně jako při sešlápnutí plného plynu, kdy řídicí jednotky ordinují bohatou směs. Nicméně proti karbonu ve spalovacích prostorech existuje ještě účinnější zbraň: pořádně motor prohnat. Chápeme však, že u dnešních aut, která při dálničních 130 km/h jezdí tak na 30 % výkonu, a v současném hustém provozu to často není možné.
V návodu k vozidlu (u BMW dokonce přímo na víčku nádrže) se často dočítáte, že výrobce nedovoluje přidávat žádná aditiva. Za chvíli si ale klidně protiřečí. Například čtenář Jiří Krpálek nám před rokem napsal, že jakmile na infolince Škody Auto projevil strach z karbonových úsad ve svém motoru 1.2 TSI, doporučili mu každou třetí nádrž natankovat stooktanovým benzinem. Když jsme se na tuto překvapivou informaci dotázali u výrobce my, odpověděl už přímo Martin Hrdlička, vedoucí vývoje agregátu a podvozku. Je to prý ne kvůli těm sto oktanům, ale protože jen tyto benziny na českém trhu takřka s jistotou obsahují čisticí přísady. Jan Karnolt z Fordu zase říká, že problémy s houpáním otáček po studeném startu u některých verzí motoru Duratec 1.6 Ti-VCT (případ jednotky s nepřímým vstřikováním a recirkulací spalin přes sací ventily) se spolehlivě řešily přehráním softwaru a přidáním čisticí přísady (výrobce Techron) do nádrže. A ukazuje i technickou servisní informaci číslo 47 z října 2011 (foto vlevo). Jan Matoušek, technický školitel Peugeotu Česká republika, nám nedávno při zmínce o karbonu podal do ruky aditivum s objednacím číslem 16 093 373, které zákazníkům doporučují samotné značkové servisy (foto vpravo). Jako výrobce je zde překvapivě uveden Peugeot Citroën Automobiles.
Z clanku jasne vyplyva , že u D-CVVT se sání nezanáší karbonem. Je to proto, ze výrobce se již poučil z casování pouze na strane sacích ventilů -CVVT, které na to byly náchylné
GDI- Prímovstřik má také své mouchy, viz tucne oznaceny text ( najdě te si to )
D-CVVT -Dual Continuously Variable Valve Timing ( D- CVVT) (intake and exhaust camshaft phaser)
http://www.hyundainews.com/us/en/media/ ... ases/27938
cili z clanku volne prelozeno D-CVVT ma duálni promenne casování a to na: vačkový hřídeli výfukových ventilů + vačkové hřídeli sacích ventilů.
u CVVT je pouze casováni sacího vačkovýho hřídele a to je pak ten pruser se zanaseni sání karbonem
uz sem o tom psal tady:
https://www.hyundaiclub.net/viewtopic.p ... &start=900
http://www.vif.cz/files/images/.../clan ... u_2015.pdf
http://www.vif.cz/novinky/test-v-casopi ... cisti.html
..stejny clanek, jen jiny odkaz
Citace ze clanku:
Největší problémy tohoto druhu mají motory, u nichž výrobce musel emisními limity Euro 5 či dokonce Euro 6 protlačit klasickou technologii MPI s nepřímým vstřikováním do sacích kanálů a škrticí klapkou. Vůbec nejhorší je to tam, kde tvorbu úsad podporuje zpětné vedení výfukových plynů do sání. A je jedno, zda jde o klasický ventil EGR s potrubím kolem motoru či jen proměnné časování ventilů. Tyto motory často zlobí nejen po studeném startu, ale zakolísají či zaškubají třeba po každém přidání plynu. Úsady v sání totiž ještě zhoršují takzvaný efekt palivového filmu coby zákonitou nectnost systému MPI. Když se zavře škrticí klapka, vysráží se na stěnách sání benzin (směs se ochudí), který se pak různou rychlostí zase odpařuje (směs obohatí). Úsady zvyšují množství tohoto benzinu, nad kterým řídicí jednotka nemá kontrolu.
"Jen za minulý týden přistály v redakční poště dva dotazy na toto téma. Tomáš Svoboda s Fabií 1.4 16V si stěžuje, že v období od jara do podzimu otáčky motoru po startu zakolísají tak, že se nakonec i zakucká a zhasne. Rozjet se podaří i na několikátý pokus. To jasně mohou být úsady na ventilech. Proč v zimě motor startuje dobře? Protože za nízkých teplot řídicí jednotka obohatí pořádně, takže i po nasycení úsad zbude dost paliva pro rozběh agregátu. Stanislav Hrubý zase u své Octavie 1.6/74 kW z roku 1998 začal pozorovat škubání při přidání plynu, zejména v koloně. Dle Eura 2 se ještě emise neměřily hned po studeném startu, takže tento motor může být dost bohatý a nezakolísá. Když se pak ovšem po zahřátí vrátí do pásma regulace lambda, začne palivo pravidelně nasávané úsadami po každém přidání plynu chybět a motor vynechá pár zážehů. Pokud v obou případech v autě nesvítí kontrolka závady motoru a diagnostika nepíše žádnou chybu, dávají aditiva velmi slušnou šanci na obnovení normální funkce. U octavie bychom ještě neváhali s vyčištěním škrticí klapky. I přímý vstřik má problém V tomto směru v pohodě jsou motory s přímým vstřikováním benzinu, u kterých se zápalná směs tvoří až ve válci.
Ty však mají jiný problém – některé kapky se nestihnou odpařit a začnou hořet ještě vcelku, takže se spečou na saze. Čím větší kapky jsou, tím víc sazí vzniká. Prvním úkolem pro aditiva tak je „promývat“ vstřikovací trysky, aby rozprašovaly na co nejmenší kapky. Pak vzniká méně sazí, které se mohou napékat nejen ve spalovacích prostorech, ale vinou ventilů EGR i v sání. A jelikož zde úsady neomývá benzin, umí sání některých motorů TSI zarůst karbonem tak, že jim podstatně poklesne výkon, v pokročilejší fázi dokonce vynechávají válce. Třeba specialista z OMV nám před časem tvrdil, že u studeného motoru se čisticí přísady dostanou s bohatou směsí až do ventilu EGR, a tedy do sání. Je ale jasné, že zde efekt nebude zdaleka tak rychlý jako na ventilech zkušebního agregátu starší koncepce. Problém se zakarbonovanými sacími ventily přímovstřikových motorů je skutečně zásadní – například Peugeot před časem do servisů zavedl nákladné vybavení na jejich pískování bez demontáže motoru. Mnohé přímovstřikové motory se ze zarůstajícího sání poučily a výfukové plyny zpět do sání přivádějí opačným způsobem – nechají ještě v sací době výfukové ventily otevřené, sací naopak zavřené. Nasají tedy výfukové plyny přímo z výfuku a sání uchovají
čisté. Pro výrobce je však tato technologie náročnější – vyžaduje proměnné časování obou vačkových hřídelí. Občas vyžeňte pavouky Zlobit však umí i karbon ve spalovacích prostorech. Když se rozžhaví, může způsobovat detonační spalování – takzvané klepání motoru. U moderních agregátů však ono známé „klepání ventilů“ neuslyšíte, jev okamžitě zaznamená čidlo klepání a řídicí jednotka stáhne předstih či sníží plnicí tlak. Tím však samozřejmě poklesne výkon a účinnost motoru, takže lidově řečeno míň jede a víc žere. Úsady se přitom tvoří a motor na ně adaptuje pozvolna, takže si mnozí ničeho nevšimnou. Zejména majitelé ojetin, kteří často ani nevědí, jak má vůz správně jezdit. Šance, že čisticí přísady zaberou, je zde dobrá. Při studeném motoru se i u přímovstřikové jednotky jisté množství benzinu srazí na pístech a stěnách spalovacích prostor, podobně jako při sešlápnutí plného plynu, kdy řídicí jednotky ordinují bohatou směs. Nicméně proti karbonu ve spalovacích prostorech existuje ještě účinnější zbraň: pořádně motor prohnat. Chápeme však, že u dnešních aut, která při dálničních 130 km/h jezdí tak na 30 % výkonu, a v současném hustém provozu to často není možné.
V návodu k vozidlu (u BMW dokonce přímo na víčku nádrže) se často dočítáte, že výrobce nedovoluje přidávat žádná aditiva. Za chvíli si ale klidně protiřečí. Například čtenář Jiří Krpálek nám před rokem napsal, že jakmile na infolince Škody Auto projevil strach z karbonových úsad ve svém motoru 1.2 TSI, doporučili mu každou třetí nádrž natankovat stooktanovým benzinem. Když jsme se na tuto překvapivou informaci dotázali u výrobce my, odpověděl už přímo Martin Hrdlička, vedoucí vývoje agregátu a podvozku. Je to prý ne kvůli těm sto oktanům, ale protože jen tyto benziny na českém trhu takřka s jistotou obsahují čisticí přísady. Jan Karnolt z Fordu zase říká, že problémy s houpáním otáček po studeném startu u některých verzí motoru Duratec 1.6 Ti-VCT (případ jednotky s nepřímým vstřikováním a recirkulací spalin přes sací ventily) se spolehlivě řešily přehráním softwaru a přidáním čisticí přísady (výrobce Techron) do nádrže. A ukazuje i technickou servisní informaci číslo 47 z října 2011 (foto vlevo). Jan Matoušek, technický školitel Peugeotu Česká republika, nám nedávno při zmínce o karbonu podal do ruky aditivum s objednacím číslem 16 093 373, které zákazníkům doporučují samotné značkové servisy (foto vpravo). Jako výrobce je zde překvapivě uveden Peugeot Citroën Automobiles.
Z clanku jasne vyplyva , že u D-CVVT se sání nezanáší karbonem. Je to proto, ze výrobce se již poučil z casování pouze na strane sacích ventilů -CVVT, které na to byly náchylné
GDI- Prímovstřik má také své mouchy, viz tucne oznaceny text ( najdě te si to
)D-CVVT -Dual Continuously Variable Valve Timing ( D- CVVT) (intake and exhaust camshaft phaser)
http://www.hyundainews.com/us/en/media/ ... ases/27938
cili z clanku volne prelozeno D-CVVT ma duálni promenne casování a to na: vačkový hřídeli výfukových ventilů + vačkové hřídeli sacích ventilů.
u CVVT je pouze casováni sacího vačkovýho hřídele a to je pak ten pruser se zanaseni sání karbonem
uz sem o tom psal tady:
https://www.hyundaiclub.net/viewtopic.p ... &start=900
Hyundai ELANTRA 1,6 MPI STYLE 97 kw/132hp
Re: Alfovo Ela :)
Umíš číst?
""CVVT, sací vent. bez CVVT O/Z -9-43°, Výf O/Z - 50-6,
s aktivací CVVT sací O/Z- 11-59, výf O/Z - 42-6 °""
Dochází i ke změně časování sacích i výfukových vaček -- při systému CVVT.
Kudy se ty plyny přisávají do sacího potrubí? Přes sací ventily? Proč se nepodpálí při průchodu žhavých plynů přes ně?
Jaký je mechanizmus aby to vydrželo běžně 500000 km bez výměny hlav a ventilů.
Prosím vysvětli mi to bez mimoznich odkazů na úsady z odpařujících se benzinových složek na sacích ventilech a testů majících dokázat něco uplně jiného, než ty tvrdíš..
Skus to na tom motoru, co sem dal v předešlém příspěvku.
Dík
Rade
""CVVT, sací vent. bez CVVT O/Z -9-43°, Výf O/Z - 50-6,
s aktivací CVVT sací O/Z- 11-59, výf O/Z - 42-6 °""
Dochází i ke změně časování sacích i výfukových vaček -- při systému CVVT.
Kudy se ty plyny přisávají do sacího potrubí? Přes sací ventily? Proč se nepodpálí při průchodu žhavých plynů přes ně?
Jaký je mechanizmus aby to vydrželo běžně 500000 km bez výměny hlav a ventilů.
Prosím vysvětli mi to bez mimoznich odkazů na úsady z odpařujících se benzinových složek na sacích ventilech a testů majících dokázat něco uplně jiného, než ty tvrdíš..
Skus to na tom motoru, co sem dal v předešlém příspěvku.
Dík
Rade
Už sem nechodím, pokud mě chcete nakontaktovat, pak na mail.
Re: Alfovo Ela :)
Zeptej se v redakci Světa Motoru - pana Vaculíka, proč to napsal tak, jak napsal a po něm chtěj vysvětlení.
Naposledy upravil(a) Alf6 dne 24 led 2016, 17:08, celkem upraveno 1 x.
Hyundai ELANTRA 1,6 MPI STYLE 97 kw/132hp
Re: Alfovo Ela :)
Takžes kecal.
CVVT NEMÁ nic společného s přepouštěním výfukových plynů do sání. To mi od tebe stačilo, abych tě mohl brát tak nějak normálně.
No nic.
Tak jak je to ve skutečnosti je uvedené tady
http://www.autolexicon.net/cs/articles/ ... ve-timing/
Rade
CVVT NEMÁ nic společného s přepouštěním výfukových plynů do sání. To mi od tebe stačilo, abych tě mohl brát tak nějak normálně.
No nic.
Tak jak je to ve skutečnosti je uvedené tady
http://www.autolexicon.net/cs/articles/ ... ve-timing/
Rade
Už sem nechodím, pokud mě chcete nakontaktovat, pak na mail.
Re: Alfovo Ela :)
Tak znova, napis panu Vaculíkovi do SM, že je to idiot, protože neví o čem píše. Možna ti napíše něco v tom samém smyslu...ale opačně.
Ten tvůj odkaz znam. Uz sem ho sem taky dával.A dál? Víc si nevypatral? Ani rozdíl mezi D-CVVT a C-VVT? Nebo tu chces tvrdit, že to označení je stejné? OMG
Atkinsonův cyklus
spočívá v pozdějším uzavření sacího ventilu, který tak ulehčuje pístu rozběh na počátku kompresní fáze. Část směsi se vrací do sacího potrubí a expanzní poměr získává navrch nad kompresním, což vede k vyšší účinnosti. Cílem je stav, kdy na konci expanze je tlak na píst roven atmosférickému – znamená to totiž dokonalé využití energie
Atkinsonův cyklus snižuje ztráty sání pozdějším zavíráním sacích ventilů a relativním zvýšením expanzního poměru přispívá k vyšší hospodárnosti. Proudění oleje je zjednodušeno integrací řídicího ventilu olejového okruhu na straně sání do systému plynule proměnného časování ventilů CVVT.
Protože kýžený efekt zároveň potřebuje účinnou regulaci, mají moderní atkinsonovské motory plynule proměnné časování (přinejmenším sacích) ventilů, schopné měnit překrytí otevření s výfukovými, a zároveň na volnoběh a při vysokých otáčkách umějí přepínat na za této situace vhodnější Ottův cyklus.
Právě nejvýraznější nevýhodou zážehového motoru je škrcení nasávaného vzduchu škrticí klapkou v režimu částečného zatížení. Sací ztráty pak dosahují značné výše, což se negativně projevuje na spotřebě. Škrticí klapka však byla až doposud ovládacím prvkem zážehového motoru. Právě plná variabilita při ovládání ventilů potřebu škrticí klapky eliminuje. Pokud šlapete na plynový pedál, neovládáte škrticí klapku, ale ovládáte nastavení ventilového rozvodu. Pokud plynový pedál „lechtáte“, sací ventily se otvírají jen částečně a na krátkou dobu. Navíc překrytí s otevřením výfukových ventilů umožňuje vnitřní recirkulaci výfukových plynů, z čehož těží emisní hodnoty. Když tlačíte pedál akcelerátoru blíže k podlaze, zdvih ventilů se zvětšuje a doba jejich otevření prodlužuje. Ventilový rozvod tak kopíruje potřeby motoru v každém okamžiku, z čehož těží jak průběh výkonové křivky, tak ekonomika a ekologičnost provozu.
Další otázky?
Ten tvůj odkaz znam. Uz sem ho sem taky dával.A dál? Víc si nevypatral? Ani rozdíl mezi D-CVVT a C-VVT? Nebo tu chces tvrdit, že to označení je stejné? OMG
Atkinsonův cyklus
spočívá v pozdějším uzavření sacího ventilu, který tak ulehčuje pístu rozběh na počátku kompresní fáze. Část směsi se vrací do sacího potrubí a expanzní poměr získává navrch nad kompresním, což vede k vyšší účinnosti. Cílem je stav, kdy na konci expanze je tlak na píst roven atmosférickému – znamená to totiž dokonalé využití energie
Atkinsonův cyklus snižuje ztráty sání pozdějším zavíráním sacích ventilů a relativním zvýšením expanzního poměru přispívá k vyšší hospodárnosti. Proudění oleje je zjednodušeno integrací řídicího ventilu olejového okruhu na straně sání do systému plynule proměnného časování ventilů CVVT.
Protože kýžený efekt zároveň potřebuje účinnou regulaci, mají moderní atkinsonovské motory plynule proměnné časování (přinejmenším sacích) ventilů, schopné měnit překrytí otevření s výfukovými, a zároveň na volnoběh a při vysokých otáčkách umějí přepínat na za této situace vhodnější Ottův cyklus.
Právě nejvýraznější nevýhodou zážehového motoru je škrcení nasávaného vzduchu škrticí klapkou v režimu částečného zatížení. Sací ztráty pak dosahují značné výše, což se negativně projevuje na spotřebě. Škrticí klapka však byla až doposud ovládacím prvkem zážehového motoru. Právě plná variabilita při ovládání ventilů potřebu škrticí klapky eliminuje. Pokud šlapete na plynový pedál, neovládáte škrticí klapku, ale ovládáte nastavení ventilového rozvodu. Pokud plynový pedál „lechtáte“, sací ventily se otvírají jen částečně a na krátkou dobu. Navíc překrytí s otevřením výfukových ventilů umožňuje vnitřní recirkulaci výfukových plynů, z čehož těží emisní hodnoty. Když tlačíte pedál akcelerátoru blíže k podlaze, zdvih ventilů se zvětšuje a doba jejich otevření prodlužuje. Ventilový rozvod tak kopíruje potřeby motoru v každém okamžiku, z čehož těží jak průběh výkonové křivky, tak ekonomika a ekologičnost provozu.
Další otázky?
Naposledy upravil(a) Alf6 dne 24 led 2016, 17:38, celkem upraveno 1 x.
Hyundai ELANTRA 1,6 MPI STYLE 97 kw/132hp
Re: Alfovo Ela :)
Promiň ale za odborníka si tu chtěl být ty, do doby než sem po tobě chtěl vysvětlení a poučení, jak to tedy je.
Mám návrh, napiš Vaculíkovi do SM něco v tomto smyslu:
""Pane Vaculík, použil sem Vaše závěry ve svém příspěvku na foru Hyundaiclub.net a teď mě tam mají za idiota.Můžete mi nějak pomoci, abych se z toho nějak se ctí
vyvlekl a mohl dále všechny poučovat a radit jim?
Děkuji
Alf6""
Stačí okopčit a poslat.
Já tě mám na háku, nezajímáš mě a ani tvoje příspěvky a toto forum nesleduji jako dříve.
Tak si přepouštěj plyny z výfuku do sání přes ventily když to napsal Vaculík, ale nezasírej tím hlavy dalším, co ti možná ještě něco věří.
Rade
Bože už i Atkinsonův cyklus, to je síla, ten taky recykluje?
( http://www.auto.cz/atkinsonuv-cyklus-vi ... deni-86271)
Co tak Wankelův motor, ten sem nezapleteš?
Mám návrh, napiš Vaculíkovi do SM něco v tomto smyslu:
""Pane Vaculík, použil sem Vaše závěry ve svém příspěvku na foru Hyundaiclub.net a teď mě tam mají za idiota.Můžete mi nějak pomoci, abych se z toho nějak se ctí
vyvlekl a mohl dále všechny poučovat a radit jim?
Děkuji
Alf6""
Stačí okopčit a poslat.
Já tě mám na háku, nezajímáš mě a ani tvoje příspěvky a toto forum nesleduji jako dříve.
Tak si přepouštěj plyny z výfuku do sání přes ventily když to napsal Vaculík, ale nezasírej tím hlavy dalším, co ti možná ještě něco věří.
Rade
Bože už i Atkinsonův cyklus, to je síla, ten taky recykluje?
( http://www.auto.cz/atkinsonuv-cyklus-vi ... deni-86271)
Co tak Wankelův motor, ten sem nezapleteš?
Naposledy upravil(a) rade622 dne 24 led 2016, 17:45, celkem upraveno 1 x.
Už sem nechodím, pokud mě chcete nakontaktovat, pak na mail.
Re: Alfovo Ela :)
Nikdy bych se tu neoznacoval za odborníka. Jen jsem si dovolil ve svém vlakne, ve clanku vydanem v SM popsat fuknci CVVT a DCVVT na základě, co se pise v samotnem clanku. Jedine co stim muzes udelat je, ze s obsahem clanku budes nesouhlasit. V tom pripade se s otázkami obrat na p. Vaculíka. Jistě te rád odpoví. Jiste vi o cem píše.
Z clanku je jasne patrno vyhodu systemu D-CVVT. Timto bych to tu ukoncil. Nemam ti vic co na dane téma napsat, když si odkazy nechces precist.
Z clanku je jasne patrno vyhodu systemu D-CVVT. Timto bych to tu ukoncil. Nemam ti vic co na dane téma napsat, když si odkazy nechces precist.
Hyundai ELANTRA 1,6 MPI STYLE 97 kw/132hp
Re: Alfovo Ela :)
Tak se přiznejte...čípak je rade622 nick? Hardcame? 
třeba se ještě ozve....
třeba se ještě ozve....
Hyundai ELANTRA 1,6 MPI STYLE 97 kw/132hp
Re: Alfovo Ela :)
Zpoždění sacího ventilu vs. výkon
Zpoždění zavírání sacího ventilu je poměrně časté a naopak může mít vliv i na nárust výkonu. Násávaná směs paliva a vzduchu má totiž setrvačný pohyb a i když píst už stoupá z dolní úvrati tak v případě že je sací ventil ještě otevřený tak nadále probíhá nasávání směsi, ale nedochází k úniku nasáté směsi zpět do sacího potrubí a ke kompresi dochází až po uzavření sacího ventilu.
http://www.auto.cz/atkinsonuv-cyklus-vi ... 71/diskuse
Rade622
BAF
Zpoždění zavírání sacího ventilu je poměrně časté a naopak může mít vliv i na nárust výkonu. Násávaná směs paliva a vzduchu má totiž setrvačný pohyb a i když píst už stoupá z dolní úvrati tak v případě že je sací ventil ještě otevřený tak nadále probíhá nasávání směsi, ale nedochází k úniku nasáté směsi zpět do sacího potrubí a ke kompresi dochází až po uzavření sacího ventilu.
http://www.auto.cz/atkinsonuv-cyklus-vi ... 71/diskuse
Rade622
BAF
Už sem nechodím, pokud mě chcete nakontaktovat, pak na mail.
Re: Alfovo Ela :)
at si kdo jsi...neštvi mě hele...ty si vůbec nectes co tu píšu....
alespoň se me zvýšila sledovanost a Vorlajz me už nedozene
alespoň se me zvýšila sledovanost a Vorlajz me už nedozene
Hyundai ELANTRA 1,6 MPI STYLE 97 kw/132hp
Re: Alfovo Ela :)
tak abychom trochu pootočili list:
nechali by jste si při 3. garancni prohlídce, při ujetých 24 000 km menit palivový filtr?
nechali by jste si při 3. garancni prohlídce, při ujetých 24 000 km menit palivový filtr?
Hyundai ELANTRA 1,6 MPI STYLE 97 kw/132hp