Suma sumárum panuje po statické prohlídce nadšení – auto, které je krásné zvenku i zevnitř, ty dvě drobné pihy jsou zcela přežitelné.
Tak hurá na silnici zjistit jak tahle strojovna vlastně pracuje – zvědavost velká, tohle auto je tak pěkný, že jsem ochotný ustoupit od elektrifikačních záměrů ve prospěch hybridu
.
- 10.jpg (113.1 KiB) Zobrazeno 1349 x
Napřed trochu teorie. Když začnete zkoumat jak Honda pojala svůj hybrid, tak zjistíte, že z pohledu ostatních konstrukcí je to doslova exot. A přitom nám Čechům je zrovna tohle řešení hodně blízké! Říká vám něco jména pana Josefa Sousedíka? Tento geniální konstruktér narozený ve Vsetíně má na svědomí, mimo spousty jiných konstrukcí, pohon Slovenské strely. Kombinoval pohon elektromotorem, generátor a spalovací motor. Strela se vždy rozjížděla na elektromotor, spalovák sloužil k výrobě elektřiny. A když se Strela rozfrčela na cca 82 km/hod., tak spojka odpojila elektromotor a motorový vůz hnal po kolejích spalovací motor. A světě div se, Honda o cca 80 let později přichází v Jazzu s prakticky stejně řešeným hybridním pohonem. Vždy se rozjíždíte na elektromotor, který koly otáčí do cca 70 km/hod., kdy se k němu už přidává spalovák, který do té doby poháněl pouze generátor. A v rychlostech vyšších, kdy už by elektromotor žral a moc toho autu nedal pohání HR-V jen spalovák. Když se díváte na technické údaje, tak hodnoty maximálního výkonu i točivého momentu kopírují data elektromotoru, který je z této dvojice silnější. A pozor, tohle auto NEMÁ převodovku – žádnou! Elektromotor má natvrdo stálý převod, spalovák taky. Takže rychlost auta je dána čistě otáčkami daného hnacího motoru
.
A jak to funguje v praxi? Čistě technicky to funguje skvěle! Jako u všech hybridů pomocí drive módů a případné volby „B“ na voliči dáváte autu najevo jak moc úsporně nebo dynamicky (ať už při zrychlování nebo rekuperaci) chcete jet, přičemž do rekuperace můžete autu kecat i pomocí pádel pod volantem. Možnosti práce s hybridním pohonem tak je opravdu moc a každý si najde to správné nastavení pro svůj způsob jízdy resp. aktuální náladu. Na klasické měření spotřeby na vlastním standardním okruhu bohužel nedošlo, ale podle toho mála, co jsem měl možnost vyzkoušet není problém v příměstském provozu jezdit s tímhle autem pod 5 litrů
.
Je to zatím oslavná óda? Tak sorry, ale tomu je právě konec… Technicky sice tenhle systém funguje výborně, ale při prvním razantním rozjezdu, který za volantem předvedl pan prodejce, prořízlo ticho v interiéru tak mohutné a nepříjemné zařvání spalovacího motoru, že mi skoro uletěla hlava! Zvuk čtyřválce sice není tak warťasový jako tříválec v minule testované Mazdě 2 Hybrid, ani nedrnčí výfuk, ale intenzita hluku byla možná ještě vyšší. A i když jsem si za volant sedl posléze já a přešel na defenzivní styl jízdy, hluk spalováku se zase tak moc nezmírnil. Stejně jako u Mazdy/Toyoty se nedá úplně přesně odhadnout kdy spalovák naskočí, i když tady je díky konstrukci pohon odhadnutelnější, takže každé naskočení spalováku je překvapení a jde rovnou do otáček. Je to velmi nepříjemné! Zaskočilo mě to o to víc, že vím, že to jiní umí mnohem, ale mnohem, lépe – ať už
/ KIA u Tucsonu, SantaFé, Sportage, Sorenta nebo Stellantis a jeho PHEV, kde o naskočení spalováku nevíte nejen podle vibrací, kterými Honda taky netrpí, ale ani podle zvuku… A není to ani konstrukcí motoru – Honda má nepřímý vstřik a rozvodový řetěz – i hybridní Kona s motorem GDi a převodovkou DCT umí startovat a zhasínat spalovák zcela neznatelně.
A co podvozek? No, vzadu je vlečka, což má samozřejmě svoje limity. Bohužel jsme nedokázali nikde najít v okolí prodejny dost rozbitou silnici. Ale i na tom, co jsme najít dokázali, to nebylo úplně ono. Dlouho jsem přemýšlel jak to co nejlépe popsat – řekněme, že podvozek HR-V na silnici s mírou rozbití stupně 3 funguje zhruba stejně jako podvozek Tucsonu TLE na silnici s mírou rozbití 6. Ano, torzka nemůže dosáhnout sofistikovanosti fungování víceprvkové nápravy, ale od Hondy jsem čekal víc – až příliš mi chování zadní nápravy připomínalo Mokku na 18‘‘ kolech.
Co nám ještě chybí? Řízení, které je přesné, není zbytečně přeposilované, ale taky vám nic nesdělí – elektrický posilovač má své limity.
Jaké jsou brzdy nevím – opět jsme u toho, že v běžném provozu auto rekuperuje do bezvědomí a brzdy použije tak maximálně při zastavení.
Až do prvního naskočení spalováku jsem byl připravený tohle auto koupit – je krásný, je promyšlený, je neskutečně prostorný, má dobrou výbavu. Je úsporný, má konstrukci slibující dlouhou životnost a ještě s českou stopou. I ta méně kultivovaná zadní náprava by se asi dala ve světle všech těch pozitiv přežít. Ale to by museli páni konstruktéři tvrdě zamakat na odhlučnění interiéru a zkultivování startů spalováku
.
Zkušenost s Hondou HR-V byla velice zajímavá, auto fakt krásný, ale zvukový projev pohonu nedávám. Takže je mi líto, ale do dalšího kola výběru HR-V nepostoupilo...¨
Ale když se na ní dívám, tak mě to fakt mrzí!!!
25. (OPEL 2.) Astra PHEV GS line
24. (OPEL 1.) Mokka-e Ultimate
.
– není jiná možnost. 
). Použité materiály jsou na přiměřené úrovni, vnitřní klika je masivní, opěrka pro ruku je měkčená, použitá baterie ovladačů je obvyklá – ale zasazená v klavírním laku ](./images/smilies/eusa_wall.gif "Brick wall"){kind=small}
- ovšem, v příslušenství jsou k dispozici alternativy v jiném provedení (barva hodně podobná pískové barvě karoserie) a s kovovým vzhledem, to bude méně ošmatané a více odolné proti poškrábání. I kapsa ve dveřích má dostatečný rozměr.
.
Díky.
. Následně se to potvrdilo na zubním, kde já normálně v křesle usínám, ale když mi zubař sundával zubní kámen ultrazvukem, tak jak se blížil k zadním zubům a sluchovodům, tak mě vždycky vzbudil 
. Rozsah sluchu mám mimořádný, zase nevidím v televizi bez brýlí puk... 