Sečteno a podtrženo – ëC4 se mi opravdu líbí jak vypadá, stejně tak se mi líbí interiér – nejen jak vypadá, ale i jak se v něm žije.
Jak ovšem tohle auto jezdí…
Usedáme do interiéru, tlačítkem probouzíme auto k životu, nulujeme palubní počítač a vyrážíme na náš obvyklý testovací okruh.
Jako ve všech elektromobilech je v autě krásné ticho, při pomalé jízdě venku vyhrává jakási umělá hudba, která má chodce varovat, ale v interiéru slyšet není.
Pohon nám není, díky předchozím testům Opelů, neznámý. Motor o maximálním výkonu 100 kW a 260 N.m sosá z baterie o kapacitě 50 kWh.
Řídící elektronika podle zvoleného jízdního režimu omezuje výkon motoru. Plný výkon 100 kW tak je k dispozici v režimu SPORT – v tomto režimu už to s ëC4 slušně mlátí (navzdory obvyklé pohotovostní hmotnosti baterkáčů 1,6 tuny), za optimum považuji režim NORMAL, kdy má motor omezený výkon na 80 kW, ale rozhodně bych v tomto režimu auto nepovažoval za podmotorované, režim ECO s 60 kW a omezeným výkonem klimatizace už je málo i na mě, ale myslím, že při troše zvyku by to mojí ženě málo nepřišlo
.
Corsa s Mokkou na testovacím úseku projevily určité rezervy, i když s ohledem na jednoduchou zadní nápravu vcelku malé, ale co když tento konstrukční základ doplníme o tlumiče s hydraulickými dorazy? Po zkušenosti s XCeedem, kde tato technologie učinila obyčejný podvozek výjimečným, jsou moje očekávání nemalá a ochota k toleranci naopak nulová
.
Začínáme v režimu SPORT na klikaté silnici s rozmlácenou krajnicí. A i navzdory nemalým očekáváním mi padá brada. Od podběhů, velice dobře odhlučněných, je přeci jen činnost podvozku slyšet, přehlušení motorem zde jaksi nehrozí, ale nic víc se posádka z pravé strany auta nedozví. Tlumení rolet a výtluků je ukázkové, karoserie se skoro nehýbe. Průlet esíčkem byl na hranici legální rychlosti, přenos váhy zcela bez problému, když jsem zkusil přitlačit jevil předek snahu pokračovat rovně, následovala by tedy klasická nedotáčivost. Přilnavost hodnotím jako velmi dobrou, krásně čitelnou a hlavně sladěnou, kde držel předek, držel jako na kolejích i zadek.
A klasický tankodrom? Po ostřejší části bylo očekávání hodně vysoké a ëC4 je dokázal naplnit. Jen na opravdu hodně propadlém kanálu jsem uslyšel od zadní nápravy výraznější zvuk, skoro „ránu“. Ale do karoserie samozřejmě nic neprošlo a samozřejmě to ani nekoplo.
Řízení je sice přesné a s příjemně nastaveným převodem, ale jako obvykle zcela mrtvé – neřekne vám o dění pod koly nic. Ovšem u takto zaměřeného auta je to vlastně v pořádku.
Brzdy jsem opět vlastně nevyzkoušel – rekuperace do bezvědomí, přičemž mě baví si s rekuperací hrát pomocí tlačítka „B“ – zpomalení je po jeho aktivaci skutečně výrazné (ideální při dojetí k obci) a hezky prodlužuje dojezd
.
Podle oficiálních údajů má spotřeba činit 18,3 kWh na 100 km. Náš zkušební úsek jsme ujeli dle PP se spotřebou
13,4 kWh 
!
Závěrem tu samozřejmě máme i nějaké hezké detaily, třeba zadní vnitřní osvětlení.
- 25.jpg (31.71 KiB) Zobrazeno 1164 x
Sluneční clony s kosmetickými zrcátky, které jsou osvětlené LEDkami aktivovanými otevřením krycího víčka.
- 26.jpg (46 KiB) Zobrazeno 1164 x
To vypadá na oslavnou ódu
. Najde se nějaká piha?
Jasně, že najde – zadní spoiler je sice moc hezký, ale všimněte si, jak rozčísne výhled zpětným zrcátkem…
- 27.jpg (79.96 KiB) Zobrazeno 1164 x
Zvyknout se na to ale určitě dá
.
Tak jaké dostane ëC4 vysvědčení?
Ode mne hodně dobré – hezké zvenku, pěkné zevnitř, praktické, s pohodlným podvozkem a úsporným provozem.
Koupil bych si ho? Ano, koupil!
V tuto chvíli se s MX-30 dělí ëC4 o první místo v našem seznamu. Je pravda, že MX-30 má ještě drobet sofistikovanější podvozek a o něco lépe, chcete-li hodnotněji, působící interiér. Jenže ëC4 oproti Mazdě nabízí prakticky dvojnásobný dojezd a opravdu použitelná zadní sedadla. Zatímco MX-30 je příměstská stylovka, ëC4 dokáže plnit roli rodinného auta i na trasách minimálně do 120 km od domova (pokud se chceme omezit na nabíjení doma).
Citroën je tak univerzálnějším autem než Mazda, a to při srovnatelné ceně a jen malých „ústupcích“ na poli jízdy a dojmu z interiéru.
Hodně samozřejmě záleží i na názoru mojí ženy. Po ujetí 3 kilometrů pronesla tuto větu: "Tohle je ono, skvěle se mi to řídí, dobře z toho vidím, cítím se za volantem výborně - to je stejně super jako Mazda.".
Troufám si tvrdit, že na 90% máme vítěze, kterého během léta objednáme.
25. (OPEL 2.) Astra PHEV GS line
24. (OPEL 1.) Mokka-e Ultimate
. Ještě nemám v ruce ani klíče a už získal pan prodejce pořádnou porci plusových bodů 
v němž je volič jízdy známý z Mokky a Peugeotu 308 (fakt se mi líbí jak to funguje) a také volič jízdních režimů. A končíme ovladačem elektrické parkovací brzdy, držákem nápojů a loketní opěrkou (správná výška i délka).
.
.
: Děkuji za počtení ke snídani. Skvělá práce jako vždy 
)
](./images/smilies/eusa_wall.gif "Brick wall"){kind=small}
) a dalších blbinek jsem lehce přes mega v ceníkové ceně.
. Příliš masivní boční vedení je u aut orientovaných na komfort nežádoucí, hodně vystouplé a tvrdé boční polštáře snižují komfort vystupování a nastupování (po dvou letech s i30 N Line vím o čem mluvím). V ëC4 jsou sedadla s dostatečným bočním vedením, které nevybočuje z mantinelů cílového tržního segmentu.