Re: Kona OS 1,0 T-GDi DCT Smart
Napsal: 21 úno 2021, 21:01
Na půlcestě k dokonalosti
Na českém trhu se začala prodávat FL verze vozu Kona od HYU. Měl jsem možnost strávit za volantem i jako spolujezdec zhruba hodinu a půl a projet pár kilometrů s verzí osazenou litrovým tříhrnkem přenášejícím výkon na kola přes automatickou sedmistupňovou převodovku DCT. Vím, není to moc, i tak pár dojmů tady je. Omlouvám se předem, jestliže se občas objeví citace nebo poznatek ostatních testerů.
Poprvé jsem viděl modernizovanou Konu na oficiálně zveřejněných fotkách na internetu. Dojem byl veskrze pozitivní. Rozdělení světel na tři úrovně zůstalo, změnil se ale tvar hlavních světel, led denní svícení je užší a mlhovky, nyní kulaté, už nepůsobí tolik kontroverzním dojmem. Jsou spíš neviditelné. K tomu nový tvar masky a dole na nárazník přibyla šedivá „brada“, v rozích nárazníku také ještě průduchy, na každé straně jeden. Zřejmě kvůli aerodynamice, jelikož na brzdy nesměřují. Setkání naživo tento pozitivní dojem potvrdilo, výrazu „tváře“ za mně nelze nic vytknout. Boční profil mi také nevadí. Problém mám trochu se zadní částí, kde za to můžou dvě věci. Za prvé jsou to rozdělená koncová světla: nahoře koncová spojená s brzdovými, vše ostatní je o patro níž, podtrženo červenou odrazkou ve tvaru půlpísmene U. Tady je to zakrytováno průhledným plexi, vystupujícím několik milimetrů nad profil karoserie. To je ta druhá věc, která mi troch vadí. Jinak je to Kona jak ji známe již několik let. Konkrétní auto bylo oděno do světlešedivé metalické barvy s názvem Cyber Gray, která mu moc sluší. Kola jsou litá, o průměru 16“, pneu 205/55R16. Auto působí kompaktním dojmem a zanechává pocit určité skladnosti.
Prostor pro batožinu u této velikosti auta nepřekvapí. Není to stěhovák, pro běžné použití ale stačí. Člověk se do něj zbalí i na dovolenou. Má pravidelný tvar, na pravé straně malou přihrádku a na levé jediný háček vylisovaný do plastu. Pod podlahou je pouze opravná sada a povinná výbava. Zbýva ještě nějaké místo na pivo na dovolenou ;o) nebo na jiné drobnosti. Jak je uvedeno výše, podlaha je polohovatelná, ve spodní poloze ale vznikne nehezká šikmina, která má evidentně dorovnat rovinu vzniklou po sklopení opěradel. V podlaze jsou i čtyři úchyty pro síť, jejich reálné využití je ale diskutabilní. Jsou totiž z plastu a zde na fóru již bylo nafoceno, jak hezky se dokáže ulomit.
Pohled pod kapotu nepřekvapí. Na motoru nechybí plastový dekl, k nalévacímu hrdlu pro olej je nutné ho sundat. Při podrobnějším průzkumu vyjde najevo, že výměna žárovek H7 v hlavních světlech bude peklo – nelze je vyměnit bez demontáže tělesa světlometu, krytky zasahují až do blatníků. Řešení typu Renault Mégane II nebo Fabia III, tedy díra v podběhu, se zde nekoná.
Řešení interiéru je typický Hyundai. Kdo seděl nebo řídil třeba poslední generaci i30, za volantem se orientuje okamžitě, ví, kde co najde. Volant je tříramenný s dolním ramenem do V, průměr volantu a tloušťka věnce tak akorát, klimatizace jednozónová s ovládáním tlačítky, nad ní průduchy a nahoře trůní displej rádia. Zde chytá i DAB signál. Displej je jemný, hezky kontrastní a skvěle čitelný, téměř bez přechodu zapuštěn do rámu. Pouze ten rám kolem displeje je… no, řekněme, že méně plastu by neuškodilo (v překladu hnus, velebnosti). Ano, je ho tam až příliš a působí rušivě. Aspoň že je použitý matný plast, ne lesklá klavírní čerň. Ovládání je kombinací tlačítek a dotykového displeje, hlasitost kolečkem na rádiu nebo tlačítky na volantu. Co opravdu potěší je schránka na brýle na tradičním místě pod stropem, která z aut, bohužel, pomalu mizí. Budíky jsou klasicky kruhové, analogové, skvěle čitelné, žádná zbytečná inovace tady není. Mezi nimi je displej palubního počítače. Moje stížnost směřuje jen na ukazatel okamžité spotřeby, který je opět řešený splašenou čárou běhající zleva doprava a zpět. Jinak za mně ergonomie za 1*. V interiéru jsou vesměs použity matné tvrdé plasty.
Jediná změna proti novým modelům je otevírání víčka nádrže páčkou na levé straně sedačky řidiče, což si pamatuji ještě z i30 I. Problém s tím nemám.
Sedačky jsou také typický Hyundai posledních let. Jak prostorností, tak tvrdostí, hodně pohodlné. Bohužel, chybí kolečko pro nastavení sklonu opěradla, je řešeno páčkou, tudíž skokově. U spolujezdce také chybí nastavení výšky a nějak mi uniklo, zda je výškově polohovatelné sedadlo řidiče. Možnosti nastavené opěrek hlavy jsem také zapomněl vyzkoušet, i když v plánu jsem to měl.
Jak je uvedeno výše, srdcem auta je turbem dopovaný zážehový tříválec s objemem 998 cm3. Řečí motorářů, litr. Auto se startuje klíčkem, startovací tlačítko tady není, což ničemu nevadí. Po nastartování je auto, na rozdíl od i30 III FL, v režimu Comfort, udržování v pruzích LKAS je zapnuto, Start-Stop také. Takže ještě před rozjezdem následuje procedura vypínání: LKAS na pravém rameně volantu, Start-Stop vlevo dole vedle voliče převodovky. Nahoře na levé straně ještě zaujme kolečko pro změnu režimů. Bohužel, z motoru se do interiéru přenáší nepříjemné vibrace a v sedačce řidiče jsou celkem citelné. Stejně tak na místě spolujezdce. Při jízdě cítit nejsou. Po zahřátí motoru při zastavení třeba na křižovatce už u řidiče vibrace nejsou tak citelné, zato u spolujezdce člověk pořád cítí, že se auto chvěje jak prochladlý ratlík.
Jízdu musím rozdělit na dvě části: pohonné ústrojí a podvozek. Naneštěstí jsou to dvě diametrální oblasti, vzdálené od sebe celé světelné roky.
Projev motoru je, vyjma výše zmíněných vibrací, překvapující. V pozitivním smyslu. Jeho 88 kW táhne hezky odspodu, turbodíra neznatelná. V interiéru je slyšet jeho typický tříválcový projev, zvlášť za studena, po ohřátí se ale stiší. Stačí trochu polechtat plyn a stovečka je tam hned ;o) I v režimu Comfort. Jezdí se s ním příjemně, je živý. Po aktivaci režimu Sport se motor promění v šelmu. Doslova. Nevědíce, co mě čeká, jsem tento režim aktivoval za skupinkou cyklistů. Jelikož jelo auto naproti, přibrzdil jsem a nechal auto projet. Následně jsem zašlápnul plyn do podlahy. Spod kapoty se ozval řev, auto vystřelilo, přední pneumatiky se zabořily do asfaltu a přišly o půl milimetrů vzorku, ručička otáčkoměru se zastavila hluboko na pravé straně několikrát po sobě… a jeden z cyklistů zvedl ruku na omluvu ;o) Reakce motoru se znatelně přiostřily, zvuk také. O úsměvu řidiče nemá smysl mluvit ;o) Tohle nelze popsat, to se prostě musí zažít ;o) Od litrového motoru jsem něco tak úžasného opravdu nečekal.
Převodovka a její úžasné naladění s motorem je pro mě největší překvapení. Její projev je sametový, řadí neznatelně, bez cukání. Jako spolujezdec ji člověk nevnímá vůbec. V režimu Comfort odřazuje při cca 2000 ot./min.-1, pod 1500 otáček motor nepustí a řadí níž. I ve městě dokáže jezdit na pětku a motor nepodtáčet. V režimu Sport řadí kolem 4000 – 4500 ot./min.-1. Na okreskách to nevadí, ve městě je to ale pro komfortní jízdu dost obtěžující. Rychlostní stupně lze měnit i pádly pod volantem: dolů levým, nahoru pravým. Jestliže člověk začne „kecat“ převodovce do práce a pak přestane, převodovka chvíli počká, co se bude dít a když nic, vrátí se zpět do automatického režimu. V režimu Sport ji tento „návrat“ trvá o dost déle než v režimu Comfort.
Režim Eco jsem nezkoušel.
Podvozek, bohužel, pochválit nemůžu. Vpředu je MacPherson se stabilizátorem, vzadu vlečená náprava. Jak už psal Mr. Hyundai, nevím, zda je to podvozkem, nebo použitými pneu (Nokian WD4 ve verzi XL), ale na nerovnostech jsem měl chvílemi pocit, že mám pod zadkem dvě různá auta současně. Tam, kde přední náprava nerovnosti ještě odfiltrovala, zadní náprava mi dala nepříjemný kopanec do zadnice. Na některých příčných nerovnostech jsem měl dokonce pocit, že zadek poskakuje. Podařilo se nám s uživatelem petzl vysledovat, že jakmile kola najedou kolmo na nerovnost, zadní náprava má problém. Při šikmém nájezdu to obvykle není tak tragické, ačkoliv vůbec ne ideální. Díky tomuto nervóznímu projevu si neumím tohle auto představit s těžším naftovým motorem pod kapotou. Ta se ale prodává jen jako Mild-Hybrid. A jak sme se bavili s Mr. Hyundai, je možné, že obecně Mild-Hybrid verze díky větší váze v kufru tohle chování zklidní. Je to ale jen domněnka, jelikož ne všechny Mild-Hybrid verze mají víceprvek. Navíc na dobrém asfaltu pneumatiky katastrofálně hučí. Auto bylo testováno při cca 8°C, ale nevěřím, že při nižších teplotách budou tišší. V konečném důsledku by to chtělo auto otestovat minimálně na jiných pneumatikách, čím by si člověk ověřil, zda je zadní náprava opravdu tak nervní.
K řízení toho moc říci nelze. Za mně je přeposilované. Tečka.
A závěr? Auto je na půlcestě k dokonalosti. Skvěle sladěný motor s převodovkou, ale vibruje se přenáší do interiéru. Skvělý displej rádia, ale šílený plastový rámeček. Podvozek s potenciálem, ale nervózní a zabitý pneumatikami. A nakonec cena. Za tohle auto trochu neadekvátní.
Na českém trhu se začala prodávat FL verze vozu Kona od HYU. Měl jsem možnost strávit za volantem i jako spolujezdec zhruba hodinu a půl a projet pár kilometrů s verzí osazenou litrovým tříhrnkem přenášejícím výkon na kola přes automatickou sedmistupňovou převodovku DCT. Vím, není to moc, i tak pár dojmů tady je. Omlouvám se předem, jestliže se občas objeví citace nebo poznatek ostatních testerů.
Poprvé jsem viděl modernizovanou Konu na oficiálně zveřejněných fotkách na internetu. Dojem byl veskrze pozitivní. Rozdělení světel na tři úrovně zůstalo, změnil se ale tvar hlavních světel, led denní svícení je užší a mlhovky, nyní kulaté, už nepůsobí tolik kontroverzním dojmem. Jsou spíš neviditelné. K tomu nový tvar masky a dole na nárazník přibyla šedivá „brada“, v rozích nárazníku také ještě průduchy, na každé straně jeden. Zřejmě kvůli aerodynamice, jelikož na brzdy nesměřují. Setkání naživo tento pozitivní dojem potvrdilo, výrazu „tváře“ za mně nelze nic vytknout. Boční profil mi také nevadí. Problém mám trochu se zadní částí, kde za to můžou dvě věci. Za prvé jsou to rozdělená koncová světla: nahoře koncová spojená s brzdovými, vše ostatní je o patro níž, podtrženo červenou odrazkou ve tvaru půlpísmene U. Tady je to zakrytováno průhledným plexi, vystupujícím několik milimetrů nad profil karoserie. To je ta druhá věc, která mi troch vadí. Jinak je to Kona jak ji známe již několik let. Konkrétní auto bylo oděno do světlešedivé metalické barvy s názvem Cyber Gray, která mu moc sluší. Kola jsou litá, o průměru 16“, pneu 205/55R16. Auto působí kompaktním dojmem a zanechává pocit určité skladnosti.
Prostor pro batožinu u této velikosti auta nepřekvapí. Není to stěhovák, pro běžné použití ale stačí. Člověk se do něj zbalí i na dovolenou. Má pravidelný tvar, na pravé straně malou přihrádku a na levé jediný háček vylisovaný do plastu. Pod podlahou je pouze opravná sada a povinná výbava. Zbýva ještě nějaké místo na pivo na dovolenou ;o) nebo na jiné drobnosti. Jak je uvedeno výše, podlaha je polohovatelná, ve spodní poloze ale vznikne nehezká šikmina, která má evidentně dorovnat rovinu vzniklou po sklopení opěradel. V podlaze jsou i čtyři úchyty pro síť, jejich reálné využití je ale diskutabilní. Jsou totiž z plastu a zde na fóru již bylo nafoceno, jak hezky se dokáže ulomit.
Pohled pod kapotu nepřekvapí. Na motoru nechybí plastový dekl, k nalévacímu hrdlu pro olej je nutné ho sundat. Při podrobnějším průzkumu vyjde najevo, že výměna žárovek H7 v hlavních světlech bude peklo – nelze je vyměnit bez demontáže tělesa světlometu, krytky zasahují až do blatníků. Řešení typu Renault Mégane II nebo Fabia III, tedy díra v podběhu, se zde nekoná.
Řešení interiéru je typický Hyundai. Kdo seděl nebo řídil třeba poslední generaci i30, za volantem se orientuje okamžitě, ví, kde co najde. Volant je tříramenný s dolním ramenem do V, průměr volantu a tloušťka věnce tak akorát, klimatizace jednozónová s ovládáním tlačítky, nad ní průduchy a nahoře trůní displej rádia. Zde chytá i DAB signál. Displej je jemný, hezky kontrastní a skvěle čitelný, téměř bez přechodu zapuštěn do rámu. Pouze ten rám kolem displeje je… no, řekněme, že méně plastu by neuškodilo (v překladu hnus, velebnosti). Ano, je ho tam až příliš a působí rušivě. Aspoň že je použitý matný plast, ne lesklá klavírní čerň. Ovládání je kombinací tlačítek a dotykového displeje, hlasitost kolečkem na rádiu nebo tlačítky na volantu. Co opravdu potěší je schránka na brýle na tradičním místě pod stropem, která z aut, bohužel, pomalu mizí. Budíky jsou klasicky kruhové, analogové, skvěle čitelné, žádná zbytečná inovace tady není. Mezi nimi je displej palubního počítače. Moje stížnost směřuje jen na ukazatel okamžité spotřeby, který je opět řešený splašenou čárou běhající zleva doprava a zpět. Jinak za mně ergonomie za 1*. V interiéru jsou vesměs použity matné tvrdé plasty.
Jediná změna proti novým modelům je otevírání víčka nádrže páčkou na levé straně sedačky řidiče, což si pamatuji ještě z i30 I. Problém s tím nemám.
Sedačky jsou také typický Hyundai posledních let. Jak prostorností, tak tvrdostí, hodně pohodlné. Bohužel, chybí kolečko pro nastavení sklonu opěradla, je řešeno páčkou, tudíž skokově. U spolujezdce také chybí nastavení výšky a nějak mi uniklo, zda je výškově polohovatelné sedadlo řidiče. Možnosti nastavené opěrek hlavy jsem také zapomněl vyzkoušet, i když v plánu jsem to měl.
Jak je uvedeno výše, srdcem auta je turbem dopovaný zážehový tříválec s objemem 998 cm3. Řečí motorářů, litr. Auto se startuje klíčkem, startovací tlačítko tady není, což ničemu nevadí. Po nastartování je auto, na rozdíl od i30 III FL, v režimu Comfort, udržování v pruzích LKAS je zapnuto, Start-Stop také. Takže ještě před rozjezdem následuje procedura vypínání: LKAS na pravém rameně volantu, Start-Stop vlevo dole vedle voliče převodovky. Nahoře na levé straně ještě zaujme kolečko pro změnu režimů. Bohužel, z motoru se do interiéru přenáší nepříjemné vibrace a v sedačce řidiče jsou celkem citelné. Stejně tak na místě spolujezdce. Při jízdě cítit nejsou. Po zahřátí motoru při zastavení třeba na křižovatce už u řidiče vibrace nejsou tak citelné, zato u spolujezdce člověk pořád cítí, že se auto chvěje jak prochladlý ratlík.
Jízdu musím rozdělit na dvě části: pohonné ústrojí a podvozek. Naneštěstí jsou to dvě diametrální oblasti, vzdálené od sebe celé světelné roky.
Projev motoru je, vyjma výše zmíněných vibrací, překvapující. V pozitivním smyslu. Jeho 88 kW táhne hezky odspodu, turbodíra neznatelná. V interiéru je slyšet jeho typický tříválcový projev, zvlášť za studena, po ohřátí se ale stiší. Stačí trochu polechtat plyn a stovečka je tam hned ;o) I v režimu Comfort. Jezdí se s ním příjemně, je živý. Po aktivaci režimu Sport se motor promění v šelmu. Doslova. Nevědíce, co mě čeká, jsem tento režim aktivoval za skupinkou cyklistů. Jelikož jelo auto naproti, přibrzdil jsem a nechal auto projet. Následně jsem zašlápnul plyn do podlahy. Spod kapoty se ozval řev, auto vystřelilo, přední pneumatiky se zabořily do asfaltu a přišly o půl milimetrů vzorku, ručička otáčkoměru se zastavila hluboko na pravé straně několikrát po sobě… a jeden z cyklistů zvedl ruku na omluvu ;o) Reakce motoru se znatelně přiostřily, zvuk také. O úsměvu řidiče nemá smysl mluvit ;o) Tohle nelze popsat, to se prostě musí zažít ;o) Od litrového motoru jsem něco tak úžasného opravdu nečekal.
Převodovka a její úžasné naladění s motorem je pro mě největší překvapení. Její projev je sametový, řadí neznatelně, bez cukání. Jako spolujezdec ji člověk nevnímá vůbec. V režimu Comfort odřazuje při cca 2000 ot./min.-1, pod 1500 otáček motor nepustí a řadí níž. I ve městě dokáže jezdit na pětku a motor nepodtáčet. V režimu Sport řadí kolem 4000 – 4500 ot./min.-1. Na okreskách to nevadí, ve městě je to ale pro komfortní jízdu dost obtěžující. Rychlostní stupně lze měnit i pádly pod volantem: dolů levým, nahoru pravým. Jestliže člověk začne „kecat“ převodovce do práce a pak přestane, převodovka chvíli počká, co se bude dít a když nic, vrátí se zpět do automatického režimu. V režimu Sport ji tento „návrat“ trvá o dost déle než v režimu Comfort.
Režim Eco jsem nezkoušel.
Podvozek, bohužel, pochválit nemůžu. Vpředu je MacPherson se stabilizátorem, vzadu vlečená náprava. Jak už psal Mr. Hyundai, nevím, zda je to podvozkem, nebo použitými pneu (Nokian WD4 ve verzi XL), ale na nerovnostech jsem měl chvílemi pocit, že mám pod zadkem dvě různá auta současně. Tam, kde přední náprava nerovnosti ještě odfiltrovala, zadní náprava mi dala nepříjemný kopanec do zadnice. Na některých příčných nerovnostech jsem měl dokonce pocit, že zadek poskakuje. Podařilo se nám s uživatelem petzl vysledovat, že jakmile kola najedou kolmo na nerovnost, zadní náprava má problém. Při šikmém nájezdu to obvykle není tak tragické, ačkoliv vůbec ne ideální. Díky tomuto nervóznímu projevu si neumím tohle auto představit s těžším naftovým motorem pod kapotou. Ta se ale prodává jen jako Mild-Hybrid. A jak sme se bavili s Mr. Hyundai, je možné, že obecně Mild-Hybrid verze díky větší váze v kufru tohle chování zklidní. Je to ale jen domněnka, jelikož ne všechny Mild-Hybrid verze mají víceprvek. Navíc na dobrém asfaltu pneumatiky katastrofálně hučí. Auto bylo testováno při cca 8°C, ale nevěřím, že při nižších teplotách budou tišší. V konečném důsledku by to chtělo auto otestovat minimálně na jiných pneumatikách, čím by si člověk ověřil, zda je zadní náprava opravdu tak nervní.
K řízení toho moc říci nelze. Za mně je přeposilované. Tečka.
A závěr? Auto je na půlcestě k dokonalosti. Skvěle sladěný motor s převodovkou, ale vibruje se přenáší do interiéru. Skvělý displej rádia, ale šílený plastový rámeček. Podvozek s potenciálem, ale nervózní a zabitý pneumatikami. A nakonec cena. Za tohle auto trochu neadekvátní.
byla značka s velmi příjemnou cenovou politikou je dávno pryč, ale to se netýká jen této značky, takže ve finále je to asi v pořádku, respektive ne v pořádku, ale bohužel aktuální realita.
. A zatím mi nevšední, naopak, včera když jsem ji odsolil.. 
, hned jí odpouštím i tu zimní spotřebu 
.
.
Škoda, že nás nenapadlo naložit do kufru pár pytlů cementu nebo cihel, možná by se jízdní projev upravil 
